Цельнодеревянный скоростной бомбардировщик «Мечта термита. Полезный "москит" Боевое использование Де Хэвилленд «Москито»

], основанный на идеях, являвшихся полной противоположностью преобладавшим в то время взглядам на концепцию бомбардировщика. Министерство авиации в годы перед войной организовало эволюцию поколений бомбардировщиков так, что каждый последующий тип был более тяжелым и лучше вооруженным, чем предыдущий. Шла ли речь о задании на легкий дневной, средний дневной или тяжелый ночной бомбардировщик, требования в каждом последующем включали большую бомбовую нагрузку, большую дальность, более сильное оборонительное вооружение и, в результате, увеличившийся экипаж. Это неизбежно вело к нарастанию веса, а это, в свою очередь, – к увеличению трудоемкости изготовления машины и расхода сырья, особенно легких сплавов, которые в конце 30-х г.г. стали основным материалом для самолетостроения.

1*

Де Хевиленд "Москито" В MkIV

Потолок: 9150 м.

Дальность полета: 1786 км.

2 .

2 и 6,4 кг/см2 2

Примечания:

ДЕ ХЕВИЛЛЕНД "МОСКИТО"

Одним из выдающихся летательных аппаратов периода второй мировой войны является "Москито", основанный на идеях, являвшихся полной противоположностью преобладавшим в то время взглядам на концепцию бомбардировщика. Министерство авиации в годы перед войной организовало эволюцию поколений бомбардировщиков так, что каждый последующий тип был более тяжелым и лучше вооруженным, чем предыдущий. Шла ли речь о задании на легкий дневной, средний дневной или тяжелый ночной бомбардировщик, требования в каждом последующем включали большую бомбовую нагрузку, большую дальность, более сильное оборонительное вооружение и, в результате, увеличившийся экипаж. Это неизбежно вело к нарастанию веса, а это, в свою очередь, – к увеличению трудоемкости изготовления машины и расхода сырья, особенно легких сплавов, которые в конце 30-х г.г. стали основным материалом для самолетостроения.

Хотя компания "Де Хевилленд" в середине 30-х г.г. не числилась среди основных поставщиков боевых самолетов для ВВС, ее ведущие конструктора С.Уолкер, Р.Бишоп и сам Дж. Де Хевилленд, безусловно были знакомы с тенденциями переоснащения и расширения военной авиации. Специальностью фирмы были легкомоторные самолеты и пассажирские машины, выполненные из дерева. Важность высокой аэродинамической чистоты для получения хороших скоростных характеристик была отлично известна сотрудникам "Де Хевилленд", имевшим большой опыт участия самолетов фирмы в различных гонках и перелетах. Вследствие этого, когда в Хэтфилде 24 августа 1936 г. получили задание Р. 13/36 (этот документ впоследствии привел к серийным "Манчестеру", "Ланкастеру" и "Галифаксу"), конструкторы "Де Хевилленд" были несколько раздражены его основными положениями, поскольку по нему требовалось создать тяжеловооруженный цельнометаллический бомбардировщик.

Это раздражение не помешало КБ в Хэтфилде провести эскизное проектирование нескольких самолетов, удовлетворяющих заданию Р. 13/36, основывавшихся на двухмоторных вариантах DH.91 "Альбатрос" или вооруженном DH.95 "Фламинго". Последний был первой серьезной попыткой фирмы заняться металлическим самолетостроением. К середине 1938 г. излюбленным проектом в Хэтфилде стала модификация "Альбатроса" с двумя моторами "Мерлин" (конструкция, конечно, была цель- нодеревянной). Фирма полагала, что" дополнительные мощности деревянного самолетостроения окажутся не лишними в случае начала войны, когда потребность в самолетах увеличится, а металлообрабатывающая промышленность будет перегружена заказами. Деревянная конструкция, кроме того, позволяла быстрее построить прототип и ускорить подготовку последующих модификаций.

"Де Хевилленд" была не одинока в заботе об экономии стратегических материалов. Этим же с февраля 1938 г. занимался Дж.Ллойд из "Армстронг- Уитворт". В конце этого года Министерство авиации выдало по крайней мере одно задание, В. 18/38, на средний бомбардировщик с минимальным использованием легких сплавов. В итоге, "Арм- стронг-Уитворт" запустила в серию "Албермарл" из стали и дерева. Проект "Де Хевилленд" был далек от простой замены металла деревом. Предлагался маленький (экипаж – два человека) бомбардировщик с высокими летными характеристиками без какого-либо оборонительного вооружения, т. к. считалось, что высокая скорость и большая высота сохранят самолет от вражеских истребителей и зенитной артиллерии. Чем глубже прорабатывались идеи, тем с большим энтузиазмом работали конструкторы в Хэтфилде. Проектировавшийся самолет должен был быть менее трудоемок и более дешев, чем любой средний бомбардировщик того времени, он не использовал стратегические материалы и мог производиться на уже имевшихся производственных мощностях. Более того, экипаж из двух человек обещал уменьшить расходы на содержание и обучение личного состава ВВС. Учитывая более высокую скорость, новый самолет мог доставить к цели за месяц большую бомбовую нагрузку, чем большой тихоходный самолет.

Эти аргументы казались безупречными, но концепция безоружного бомбардировщика была слишком новаторской для чиновников министерства авиации, тесно связанных с созданием нового поколения тяжелых бомбардировщиков с мощным вооружением, находившихся в разработке в середине 1939 г. Проект "Де Хевилленд" застрял бы, если бы не нашел поддержку от У.Фримена, отвечавшего в министерстве за перспективные работы. С сентября до конца 1939 г. он постоянно поддерживал идею безоружной двухместной машины, отбивая попытки включить в задание "Де Хевилленд" требование об установке турелей или дистанционно управляемых пулеметов для защиты самолета сзади и третьем члене экипажа.

В этот период прорабатывались варианты с использованием моторов Роллс-Ройс "Гриффон", Нэпир "Даггер" и Нэпир Е112 вместо "Мерлинов", но вариант с двумя "Мерлинами" победил. В таком виде DH.98 (так в Хэтфилде назвали проект нового бомбардировщика) должен был иметь следующие характеристики (согласно письму Дж.Де Хевилленда к У.Фримену от 20 сентября 1939 г.): максимальная скорость – 652 км/ч, крейсерская – 515 км/ч (обе – на высоте 6100 м); самолет сможет нести бомбовую нагрузку в 454 кг на расстояние в 2414 км.

В качестве бомбардировщика DH.98 не должен был иметь оборонительного вооружения, но вместо бомб на самолете можно было установить наступательное стрелковое оружие для использования в качестве потенциального дальнего истребителя сопровождения. Скорость и дальность делали его также весьма перспективным фоторазведчиком. К ноябрю 1939 г. бомбардировочный, истребительный и разведывательный варианты базового проекта уже были проработаны. Начиная с этого момента, в конструкции было зарезервировано пространство под полом кабины под установку четырех 20-мм пушек. К концу года, несмотря на то, что некоторые оценки характеристик, сделанные "Де Хевиленд", министерство сочло завышенными, интерес официальных инстанций все возрастал, и, наконец, выразился в заказе прототипа DH.98. Специализация машины не была точно определена, но заказ формировался заданием В. 1/40 (на бомбардировщик). Возможность разведки там также предусматривалась, а вот к истребителю в министерстве интереса не проявили.

1* В связи с выходом в свет монографии по "Москито" рассказ об этом бомбардировщике приведен в сокращенном варианте

Первый опытный бомбардировщик "Москито" ноябрь 1940 г.




Два вида на 23-й "Москито" IV из первой серии в 50 машин. Самолет имеет укороченные обтекатели мотогондол.

На самом деле истребительные варианты DH.98, для которого "Де Хевил- ленд" предложила имя "Москито", впоследствии принятое министерством авиации, стали более многочисленными и более важными, чем бомбардировочные, но они лежат за рамками данной статьи. Однако, сложная история зарождения "Москито" будет относиться и к истребительным, и к бомбардировочным вариантам.

К тому времени, когда был подписан заказ на прототип DH.98, уже решили закупить партию из 50 самолетов в соответствии с заданием В. 1/40 на бомбардировщик-разведчик. Этот заказ получили в Хэтфилде 1 марта 1940 г. Самолет, как планировалось с самого начала, должен был быть цельнодеревянным. Моноблочное крыло должно было вмещать 10 топливных баков. Фюзеляж собирался из двух половин, соединявшихся по продольной оси, что облегчало установку оборудования и проводку магистралей до их скрепления. Обшивка в основном была из березовой фанеры. И крыло, и фюзеляж имели внутреннюю и внешнюю обшивку, разделенную в крыле продольными (по размаху) рейками, а в фюзеляже – наполнителем из бальсы. Сперва для соединения частей был использован казеиновый клей, замененный позднее более пригодным формальдегидным.

Постройка прототипа DH.98 велась в ангаре, возведенном напротив Салисбюри-Холла, помещичьего дома в пяти милях от Хэтфилда, куда эвакуировали КБ "Де Хевилленд". Эта работа заняла большую часть 1940 г., пока в Хэтфилде готовили оснастку и накапливали материалы для серии. Весной и летом 1940 г., после назначения лорда Бивербрука первым министром авиационной промышленности, был сделан упор на расширение выпуска пяти типов самолетов, что могло быстро и эффективно усилить английские ВВС. Некоторое время будущее "Москито" казалось сомнительным. Однако, заказы сохранились, и генеральный директор "Де Хевилленд" доложил министру авиационной промышленности, что заказанные 50 экземпляров могут быть готовы к концу 1941 г. Это обещание было дано за четыре месяца до первого полета и было состоятельным только из-за простоты деревянной конструкции "Москито".

В июле 1940 г. был заказан прототип истребительного варианта DH.98 (что было оформлено контрактом в ноябре), и для этой цели был выделен один из серийных самолетов. Остальная часть партии по-прежнему являлась бомбардировщиками-разведчиками. В январе 1941 г. заказ был опять изменен: был включен третий прототип разведчика, а остальная часть серии теперь состояла из 19 разведчиков, 28 истребителей и в ней не было ни одного бомбардировщика! С этого момента ситуация с заказами все более и более усложнялась. Новые заказы накладывались на дополнения к старым. Фактически, первая серия из 50 самолетов состояла из трех прототипов (всех – с разными функциями), 10 бомбардировщиков, 28 истребителей и 9 разведчиков. Они были первыми из общего количества в 6411 "Москито", построенных в Англии (до 1950 г.), 1134 – в Канаде и 212 – в Австралии.

Первый прототип DH.98, выкрашенный со всех сторон желтой краской и несущий экспериментальный номер фирмы Е0234, в начале ноября 1940 г. был перевезен по шоссе из Салисбюри- Холл в Хэтфилд. Там 25 ноября в первый полет его поднял Дж.Де Хевиленд (старший сын основателя фирмы); на правом сиденье находился Дж.Уолкер. Меньше года прошло с начала проектирования, и результаты первого полета сразу же принесли оптимистические результаты. Конечно, были и неизбежные неполадки. Возникли трудности с охлаждением двигателей, проявлялся бафтинг, ликвидированный удлинением обтекателей мотогондол до задней кромки крыла. 19 февраля 1941 г. прототип попал в испытательный центр ААЕЕ, Там его управляемость и в воздухе, и на земле сочли отличной. Скорость нового самолета поражала воображение, и в итоге сделала секретной будущую программу его производства. Одним из первых препятствий стала авария 24 февраля 1941 г., когда произошла поломка фюзеляжа. Для ремонта прототип временно вернули в Хэт- филд. 3 мая 1941 г. самолет возвратился в Боскомб-Даун; теперь желтый верх был закрашен стандартным зелено-коричневым камуфляжем, и на борту значился номер W4050. При весе 7612 кг в ААЕЕ определили скорость "Москито" в 624 км/ч на высоте в 707 м. Значительно более высокие скорости на той же машине были получены перед концом 1942 г. после установки моторов "Мерлин" 61 с двухступенчатым двух- скоростным нагнетателем, а затем "Мерлин" 77, и увеличения размаха крыла. В таком виде W4050 фактически достиг 703 км/ч в горизонтальном полете и забрался на высоту 11521 м.

Тактико-технические характеристики

Де Хевиленд "Москито" В MkIV

Двигатели: два Роллс-Ройс "Мерлин" 21 взлетной мощностью 1280 л.с.

Вооружение: 454 кг бомб (для мод.473 – 1816 кг).

Максимальная скорость: 549 км/ ч на высоте 6100 м.

Крейсерская скорость: 490-510 км/ч.

Потолок: 9150 м.

Дальность полета: 1786 км.

Вес: пустого – 9894 кг, взлетный – 10160 кг.

Размеры: размах крыла – 16,51 м; длина – 12,47 м; высота (на стоянке) – 4,65 м; площадь крыла – 42,18 м2 .

Выпуск бомбардировщиков В сентябре 1941 г. в виде бомбардировщика был собран восьмой "Москито", заложенный первоначально как разведчик типа PR MkI. Этот самолет прибыл в ААЕЕ в Боскомб-Даун 27 сентября. За ним 18 октября туда же последовал первый из девяти серийных бомбардировщиков В MkIV Srs.l (известных также как "переходный разведчик-бомбардировщик", поскольку первоначально заказывали разведчики, а завершили их как бомбардировщики). Обозначение Srs.l (серия 1) показывало, что самолеты имеют первоначальные короткие обтекатели мотогондол. Все более поздние самолеты имели удлиненные гондолы, введенные для противодействия бафтингу. Оставшиеся В MkIV считались серией 2 (Srs.2) и кроме удлиненных мотогондол имели два подкрыльных подвесных гладко прилегающих бака по 227 л.

Первоначальные бомбардировочные варианты "Москито" были оснащены моторами "Мерлин 21" и "Мерлин 23", и могли нести на внутренней подвеске бомбовую нагрузку в 908 кг: две бомбы по 454 кг или четыре по 227 кг. Перед концом 1941 г, прототип бомбардировщика был использован для испытания подкрыльных пилонов, которые сперва были рассчитаны на одну бомбу в 227 кг под каждым крылом. Такой вариант в серии должен был называться В MkV, но серийного производства не было, хотя модифицированный прототип иногда упоминался под этой маркой.

Всего было выпущено 300 "Москито" B.IV Srs 2. Поставка их началась в апреле 1942 г. Надо указать, что девять из них были собраны в других модификациях, а 27 были позднее переделаны в разведчики. В качестве первой части, подлежащей перевооружению на бомбардировщики "Москито", была выбрана 105-я эскадрилья. Но необходимость удовлетворять потребности истребительных и фоторазведывательных частей привела к тому, что поставка машин поначалу осуществлялась очень медленно. С 15 ноября 1941 г. по середину мая 1942 г. прибыли только девять В MkIV Srs.l, использовавшиеся для переучивания экипажей и ознакомительных полетов. Первые самолеты серии 2 поступили в эскадрилью в середине мая, когда она располагалась в Хоршэм- Сент-Фэнс (сейчас аэропорт Норвича). Однако четыре Srs.l были использованы при первых боевых вылетах. 31 мая самолеты поодиночке с интервалами нанесли удар по Кельну; это было непосредственно перед первым рейдом "1000 бомбардировщиков" на этот город. Первые операции не принесли заметных успехов – частично из-за "младенческих болезней" первых серийных самолетов, но в большей степени из-за необходимости отработать лучшую тактику их применения.

Во время первых боевых вылетов 105- я эскадрилья попробовала наносить удары с больших и малых высот и с пологого пикирования. Например, 19 сентября 1942 г. был совершен дневной высотный налет на Берлин – первый за войну. Отправлено было шесть "Москито", только два достигли Берлина и один из них пошел на запасную цель – Гамбург, т. к. Берлин был закрыт облачностью. Хотя "Москито" был самым быстроходным из применявшихся на фронте самолетов, его перевес в скорости над Fw190 был не столь велик, чтобы избежать перехвата, в частности, при полетах на большой высоте. Несколько самолетов 105-й были сбиты немецкими истребителями. К концу ноября 1942 г. 105-я эскадрилья потеряла 24 самолета за 282 вылета – доля потерь была больше, чем при ночных операциях Бомбардировочного командования.

Вторая бомбардировочная эскадрилья на "Москито", 139-я, стала боеспособной в ноябре. Несколько месяцев эти #9632; две эскадрильи, входившие во 2-ю группу, специализировались на точечных ударах, особенно с малых высот на рассвете или в сумерках. Цели для них подбирались специально. Эти операции закончились, когда 2-я группа вошла 1 июня 1943 г. во 2-е тактические ВВС.

Две эскадрильи "Москито" были переведены в 8-ю группу, которая затем стала Соединением целеуказания Бомбардировочного командования. К концу мая 105-я эскадрилья совершила 524 вылета и потеряла 35 самолетов, а 139- я соответственно 202 и 13. В качестве части Соединения эти две эскадрильи начали осваивать свою новую роль с начала июня. Затем к ним присоединилась 109-я эскадрилья, получившая В MkIV в июле-августе 1942 г. и осваивавшую навигационную систему "Оубоу" ("Гобой").

Совершенствование и производство "Москито" в этот период, конечно, не останавливалось. Выпуск (всех модификаций) в сентябре 1942 г. достиг 250 машин, в октябре – 346. К головному заводу в Хэтфилде добавились предприятия в Лэвсдене (где делали только истребители) , относившиеся к "теневому" объединению, известному как Вторая авиационная группа, обеспечивавшиеся различными деталями от субподрядчиков. К этому времени в Хэтфилде и Лэвсдене было заказано, в общей сложности, 2384 "Москито"; еще 1500 собирались получить из Канады и от фирмы "Стандард моторе", которая должна была стать третьим поставщиком таких самолетов в Англии. Позднее к производству бомбардировщиков подключилась "Персиваль эйркрафт"; дополнительные сборочные линии были сооружены "Эйрспид" в Портсмуте и на заводе "Де Хевилленд" в Честере.

Совершенствование бомбардировщиков шло главным образом по линии повышения бомбовой нагрузки и усовершенствования силовой установки. Как уже говорилось, первый из 10 первых серийных бомбардировщиков был использован как опытная машина с установкой крыльевых бомбодержателей вместо стандартных подвесных баков по 227 л, стоявших на В MkIV Srs2. Эта работа привела к созданию универсального крыла, под которые нужно было подвешивать баки по 454 л или две бомбы по 227 кг. Дополнительный вес, связанный с такой нагрузкой, требовал увеличения мощности двигателей. Установка "Мерлинов" с двухступенчатыми нагнетателями обещала и прирост мощности, и, что также важно, повышение рабочего потолка, что могло бы обезопасить "Москито" со стороны все усиливающейся ПВО Германии. Первоначальный прототип "Москито" впервые взлетел с "Мерлинами" 61 20 июня 1942 г. Это было первой ступенькой к внедрению новых "Мерлинов". Им потребовался дополнительный воздухозаборник, размещенный под коком винта.

Прототип новой модификации бомбардировщика (без обозначения модели) взлетел 8 августа 1942 г. Он был первым, имевшим герметизированную кабину, позволявшую "Москито" забраться на высоту 12192 м. В октябре на первом прототипе заменили "Мерлин" 61 на "Мерлин" 77. В конце года на этой машине достигли 703 км/ч, что, видимо, является наивысшей скоростью для "Москито" и, вероятно, самой высокой скоростью, полученной на боевом винтовом самолете, взлетевшем до конца 1942 г. В две стадии было внесено значительное количество усовершенствований. Первым из серийных бомбардировщиков такого типа стал В MkIX, совершивший первый полет 24 марта 1943 г. "Москито" IX, выпускавшийся также в варианте разведчика (PR), отличался новым универсальным крылом и моторами "Мерлин" 72/73. Максимальная мощность последних была 1680 л.с. на высоте 2590 м и 1460 л.с. на 6400 м. Позднее появились "Мерлин" 76/77 с мощностью 1710 л.с. на 3353 м и 1475 л.с. на 7010 м. На этих моторах имелся привод для нагнетателя воздуха в кабину, однако, гермокабина для В MkIX не была разработана вовремя. Ее внедрение было связано с модификацией В MkXVI, упомянутой далее. В MkIX выпустили всего 54 штуки.

" Москито " – целеуказатели При шести бомбах по 227 кг и 2433 л горючего во внутренних баках "Москито" В Mk.IX" весил 10442 кг; позднее вес возрос до 11350 кг из-за установки дополнительного оборудования. Поставка В Mk.IX началась в апреле 1943 г., сперва их получила 109-я эскадрилья, затем 139-я и 105-я. Самолеты 109-й, также как и их прежние В Mk.IV, были оснащены системой "Оубоу" – радиосистемой, позволявшей самолету следовать по радиолучу до точки бомбометания (по сигналу двух наземных станций) без навигации по наземным ориентирам и обеспечивающей хорошую точность. Начав с ночи с 20 на 21 декабря 1942 г., "Москито"-целеуказатели из 8-й группы играли все более важную роль в маркировке целей для основного соединения бомбардировщиков. К 109-й присоединилась 105-я, также получившая В MkIX с "Оубоу" после перевода из 2-й группы в 8-ю в середине 1943 г. Летая поодиночке ночью на высоте до 9144 м, "Москито"-целеука- затели были практически недоступны для перехвата. За более чем 750 вылетов, совершенных до конца 1943 г. две эскадрильи потеряли всего три самолета (то есть 0,4% состава). Перед концом года части, имевшие "Оубоу", стали действовать еще более эффективно, постепенно сменив "Москито" В Mk.IX на В Mk. XVI.

После перевода в 8-ю группу третья часть на "Москито" – 139-я эскадрилья также занялась новой работой (используя В Mk.IV, а с 3 октября 1943 г. – В Mk.IX), проводя отвлекающие или ложные налеты с целью отвлечь внимание от основных целей, запутать ПВО противника и нарушить производственный процесс на заводах постоянным объявлением воздушных тревог. В каждом налете использовалось небольшое количество самолетов. Бомбы на борт брали, но нанесение ими ущерба не являлось главной задачей. На В MkIX в 139- й эскадрилье была внедрена система G- Н, дававшая эффект, подобный "Оубоу", но навигационный расчет выполнялся непосредственно на самолете, а не на наземных станциях. Наибольшее значение, конечно, имело появление H2S, авиационного радиолокационного бомбового прицела, что обеспечивало полную независимость от наземных станций, и, таким образом, не лимитировало радиус действия, как при использовании "Оубоу" и G-H. "Москито" B.MkIV с H2S начали эксплуатироваться в 139-й эскадрилье с января 1944 г. Впервые это устройство было использовано при маркировке целей в Берлине 1 февраля. В качестве дополнительной меры противодействия ПВО 139-я стала сбрасывать перед основными силами ленточки из фольги ("Уиндоу"); часто она шла сразу следом за "Москито"-целеуказателями с навигационными радиосистемами.

По мере перевооружения трех первых бомбардировочных эскадрилий на "Москито" В Mk.IX и более поздние модификации удалось высвободить B.MkIV для двух новых частей: 627-й эскадрильи (ноябрь 1943 г.) и 692-й (январь 1944 г.). Действуя в составе 8- й группы совместно с 139-й эскадрильей, 692-я стала ядром Легких ночных ударных сил, оказавшихся одним из самых эффективных видов оружия в 1944-45 г., особенно после поступления B.MkXVI и канадских модификаций "Москито". 627-я эскадрилья несколько месяцев воевала вместе с 692-й, но в апреле 1944 г. была передана из 8-й в 5-ю группу для использования в качестве маркировщиков целей. При этом использовалась тактика, разработанная в 617-й эскадрилье ("Дэмбастерс"); ее "Ланкастеры" пикировали на цели с небольшой высоты. Действуя на машинах модификаций IV, IX, XVI, XX и 25, эта часть специализировалась на низковысотных полетах до конца войны. Во время службы в этой эскадрилье ночью 17 сентября 1944 г. погиб коммандер Г.Гибсон, кавалер многих орденов, командовавший 617-й во время знаменитого удара "Ланкастеров" по плотинам в Германии. Сама 617-я позднее также применяла "Москито" для целеуказания, используя тактику, отработанную командиром группы Л.Чеширом. Однако, эта часть больше использовала истребители-бомбардировщики FB MkVI, хотя имела и несколько B.MkIV. На B.MkIV летала также 192-я эскадрилья 100-й группы (поддержки бомбардировочных операций), имевшая самолеты, специально оборудованные для обнаружения радиотехнических и радиолокационных средств противника с целью противодействия им.

"Хайболл" и "Куки" В 1943 г. для "Москито" были разработаны два новых вида оружия, обещавших резко повысить эффективность "Москито" как бомбардировщика. Одно из них оказалось бесполезным, а второе много дало в налетах на Германию. Первая разработка называлась "Хайболл". Эта мина весом в 277 кг, конструировалась параллельно с "Апкип" (специальной бомбой-миной для уничтожения плотин, использванной 617-й эскадрильей против плотин в Руре), но предназначалась против кораблей. "Хайболл" рассматривалась в первую очередь с точки зрения одной-единственной атаки на "Тирпиц". В начале 1943 г. в качестве носителя был избран "Москито", а датой налета определено 15 мая (за день до знаменитого вылета 617-й). При снятых створках бомболюка "Москито" мог нести два "Хайболла" тандемом. Вспомогательное устройство раскручивало мину до 700 об/мин, чтобы после сброса она скакала по поверхности воды, перепрыгивая через защитные сети до удара о борт корабля.

После испытания системы на одном MkIV еще 27 машин были переоборудованы в носители мин "Хайболл". Для подготовки операции была сформирована 618-я эскадрилья. Однако, оружие было готово лишь к концу 1943 г. и налет на "Тирпиц" был отменен. В июле 1944 г. 618-я эскадрилья была выведена для действий против вражеских кораблей на Тихом океане с использованием мин "Хайболл". 29 "Москито" IV (включая большинство модифицировавшихся ранее) получили моторы "Мерлин" 25, дополнительную бронеплиту, новые козырьки фонарей и тормозные крюки для посадки на авианосец. В конце 1944 г. 618-я на борту эскортных авианосцев "Фенсер" и "Страйкер" отправилась в Австралию, забрав 25 самолетов и 125 мин "Хайболл". Однако было принято решение не использовать эскадрилью – частично из-за отсутствия подходящих целей, а частично из-за боязни, что захваченное оружие может быть легко скопировано и использовано противником.

В апреле 1943 г. на "Де Хевилленд" сделали вывод, что "Москито" после небольшой переделки сможет нести одну бомбу в 1816 кг ("Куки"). Через два месяца подобным образом был переделан один B.MkIV; первый полет был совершен в июле. Модификация сводилась к созданию "пузатого" фюзеляжа; при этом менялись створки бомбоотсека, ставился небольшой обтекатель за бомбоотсеком, а внутри последнего оборудовалась подвеска для одной большой бомбы. В качестве альтернативы одной большой бомбе можно было взять четыре по 227 кг (и еще две под крылом, если не было подвесных баков). Однако, вариант с двумя бомбами по 454 кг был отброшен. Полный вес модифицированного MkIV возрос до 10215 кг и возникли проблемы с устойчивостью, лишь частично разрешенные введением большего рогового компенсатора на рулях высоты. Тем не менее, возникли планы выпустить партию переделочных комплектов и внедрить эту модификацию в серии. Модифицированные самолеты, названные В MkIV (Special) были готовы к боевым операциям в январе 1944 г. Первым сбросил бомбу в 1816 кг "Москито" из 692-й эскадрильи: три модифицированных MkIV были в первый раз использованы в налете на Дюссельдорф в ночь с 23 на 25 февраля.

Около 20 MkIV и не больше 20 MkIX было переделано под большие бомбы. Проекты о переделке всех имеющихся самолетов были отброшены из-за трудностей с устойчивостью. Они были преодолены на B.MkXVI, которые начали выходить с заводов в октябре. За исключением первых 12, все MkXVI имели "пузатый" бомбоотсек. Другой важной особенностью этой модификации являлась гермокабина, поднимавшая рабочий потолок до 10668 м. Наддув в кабине был порядка всего 0,14 атм, что понижало эквивалентную высоту при мерно на 3050 м, так что кислородные маски все равно были необходимы и экипажи тренировались в барокамерах.

Первый экземпляр окончательного варианта B.MkXVI с "пузатым" бомбоотсеком совершил первый полет в первый день 1944 г., за штурвалом был Дж.Де Хевилленд. Месяц спустя он появился в ААЕЕ. Максимальный вес теперь был 11766 кг при одной бомбе в 1816 кг и двух подвесных баках по 455 л, но обычно самолеты эксплуатировались при несколько меньшем весе. Боевой радиус составлял 885 км, максимальная скорость 656 км/ч (на высоте 8687 м) при полной боевой нагрузке и 674 км/ч после того, как бомбы сброшены; это примерно на 129 км/ч больше, чем скорость у земли.

139-я эскадрилья использовала "Москито" B.MkXVI в налете ночью 10-11 февраля 1944 г., а "Куки" впервые были сброшены с машин этого типа в начале марта на Монхенгладбах. Две эскадрильи, использовавшие "Оубоу", 105-я и 109-я, получили "Москито" XVI в марте 1944 г. Впоследствии этой модификацией, ставшей самой массовой из "Москито"-бомбардировщиков военно- го времени, были укомплектованы еще четыре эскадрильи Легких ночных ударных сил – упоминавшаяся ранее 628-я, а также 128-я, 571-я и 608-я. Эскадрильи Легких сил были и основными потребителями канадских бомбардировщиков "Москито" XX и "Москито" 25, описанных далее. Еще три части – 142-я, 162-я и 163-я эскадрильи, были в основном вооружены "Москито" 25. Из них 162-я в момент окончания войны в Европе находилась в стадии освоения радиолокационных прицелов H2S.

Хотя важность "Москито" в роли целеуказателя или в других специализированных ролях нельзя недооценивать, наиболее яркие результаты были получены эскадрильями Легких ночных ударных сил. В 1944-45 г.г. до самого конца войны восемь эскадрилий "Москито" свободно действовали над Германией. Часто их вели на цели лидеры, оснащенные "Оубоу". Они бомбили с точностью, которую часто не могли достичь тяжелые бомбардировщики. Главной целью был Берлин: в марте 1945 г. его посетили 27 раз. В ночь с 21 на 22 марта все восемь эскадрилий действовали двумя волнами: свыше 100 машин в первой и 35 во втрой; 20 самолетов фактически приняли участие и в первой, и во второй волне. Между январем и маем 1945 г. "Москито" Легких сил сбросили 1459 "Куки" на Берлин и 1500 – на другие цели. Эскадрильи 8-й группы (включая три эскадрильи целеуказателей) совершили 26255 вылетов, потеряв 108 самолетов (плюс 88 списано в результате боевых повреждений). Статистика Бомбардировочного командования гласит, что до конца войны "Москито" совершили всего 39795 вылетов, потеряв 254 машины, т. е. 0,63% – лучше и намного лучше, чем у любого другого типа машин. Всего было сброшено 26867 т бомб. Концепция скоростного невооруженного бомбардировщика явно оправдала себя.

К концу войны производство переходило с B.MkXVI на В.Мк35. Этот вариант впервые взлетел 12 марта 1945 г. Он отличался моторами "Мерлин" 113/ 114 по 1690 л. с. Всего было выпущено 400 B.MkXVI, из которых 195 изготовила "Персивал эйркрафт", а остальные – завод "Де Хевилленд" в Хэтфилде. В.Мк35 построили 276, из которых 60 были готовы к дню победы, но ни один из них не принял участия в боевых операциях.

Канадские "Москито" Планы выпуска "Москито" в Канаде впервые появились в 1940 г. В то время "Де Хевилленд" даже собиралась перенести большую часть своей деятельности в Канаду из-за угрозы вторжения в Англию. В то время как производство "Москито" в Австралии (где строили только истребители-бомбардировщики, разведывательные и учебные варианты) отвечало только местным потребностям, целью канадской программы было использовать индустриальные ресурсы Канады для внесения вклада в военные усилия Великобритании. После консультаций с дочерней фирмой "Де Хевилленд" в канаде, располагавшейся в Даунсвью, под Торонто, канадское и английское правительства заключили соглашение о производстве "Москито" в Даунсвью, где, по оценке, можно было выпускать 40 самолетов в месяц. Английское Министерство авиационной промышленности дало заказ на 400 машин.

В Канаде строились в основном бомбардировочные модификации с моторами "Мерлин" производства фирмы "Паккард". Первые 25 самолетов основывались на английской модификации B.MkV, т. е. В.MkIV Srs.2 с базовым крылом, и были обозначены B.MkVII. В них использовались по большей части узлы, доставленные из Великобритании. Первый из них взлетел в Даунсвью 24 сентября 1942 г. Все они остались в Америке, включая шесть переданных ВВС армии США, где их использовали как фоторазведчики под маркой F-8. За B.MkVII с моторами Паккард "Мерлин" 31 в 1460 л.с. последовал В.МкХХ, который стал основным серийным вариантом в Канаде. Оборудование ставилось американское, а моторы были типа Паккард "Мерлин" 31 или 33 соответственно, с давлением наддува 5,4 кг/ см2 и 6,4 кг/см2 . Около 60 "Москито" XX сошло со сборочной линии к концу 1943 г., к середине 1944 г. их стало в общей сложности 245. Затем пошли В.Мк25, отличавшиеся только моторами "Мерлин" 225 с наддувом 8,2 кг/ см2 . Первый самолет из 400 построенных был принят в Даунсвью 7 июля 1944 г.

Поставки канадских "Москито" в Великобританию начались с августа 1943 г. Первые В.Мк.ХХ попали на вооружение 139-й эскадрильи в ноябре 1943 г., первый боевой вылет был совершен 2 декабря. Всего 135 машин этого типа прибыло в Англию, за ними в 1944-45 г.г. пришли 343 В.Мк.25. Как отмечалось, они служили в различных эскадрильях 8-й группы. В.Мк.25 были вооружены 142-я, 162-я и 163-я эскадрильи. Замысел выпустить вариант с моторами с двухступенчатым нагнетателем, подобным "Мерлин" 76 под маркой "Москито" В.Мк.23, не осуществился. Альтернативным проектом была установка моторов Паккард "Мерлин" 69 (тоже с двухступенчатым нагнетателем) и увеличение бомбоотсека под бомбу в 1816 кг на самолетах, уже поставленных в Англию. Одна такая переделка была выполнена фирмой "Маршаллз" в Кэмбоидже. самолет был испытан в полете. От этой затеи отказались, т. к. сочли, что вряд ли удастся быстро переделать много самолетов так, чтобы они успели принять участие в войне в Европе. Однако, пять В.Мк.25, имевших увеличенный бомбоотсек, использовались в 627-й эскадрилье.

Как уже упоминалось, последним серийным вариантом "Москито"-бомбардировщика был В.Мк35, использовавшийся после войны двумя эскадрильями Бомбардировочного командования и еще тремя, расположенными в Германии. В Бомбардировочном командовании это были 109-я и 139-я (обе – целеуказатели), летавшие на них из Хэмсуэлла до замены "Канберрами" соответственно в июле 1952 г. и июне 1953 г. В Германии 613-я эскадрилья в августе 1945 г. была переименована в 69-ю; она летала на В.Мк35 из Вана до расформирования в ноябре 1947 г. 14- я, которая также размещалась в Ване, сохранила этот тип до 1950 г., также как и 98-я в Целле.

Начиная с 1952 г., 105 бомбардировщиков В.Мк35 были переделаны в буксировщики мишеней ТТМк35, а некоторые из последних затем модифицированы в разведчики погоды MetMk35. Еще десять бомбардировщиков переделаны в PRMk35 для ночной фоторазведки; некоторые из них служили в 58- й эскадрилье. В целом, "Москито" был многоцелевой машиной. Задуманный как скоростной невооруженный бомбардировщик, он превратился в истребитель и выполнял практически все задачи наступательного плана, с которыми сталкивались английские ВВС во второй мировой войне. В варианте "Си Москито" он нес торпеды и взлетал с палуб авианосцев, значительно увеличив радиус действия палубной авиации. "Москито", без сомнения, был самым многоцелевым английским самолетом 40-х г.г. Многие истребители и истребители-бомбардировщики служили в ВВС других стран после снятия с вооружения в Великобритании, но это уже другая история.

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях " " и " " .

Рассказ о «Москито» был бы не полным, если не привести мнение и впечатления об этом самолете советских специалистов, которые имели возможность детально ознакомиться с «Москито» IV и провести его летные испытания.

Это произошло весной 1944-го, когда в СССР поступил один из экземпляров «Москито» IV (номер DK 296). Моторы для данной модификации стандартные - «Мерлин» 21. Хотя самолет был и не новый (выпуск машины датировался 1942 годом), состояние его оказалось довольно хорошим. Видимо, несмотря на длительный срок службы, данный экземпляр имел не очень большой налет. В отличие от серийных «Москито» IV, на DK 296 в бомболюках были установлены дополнительные бензобаки емкостью 550 л и отсутствовали управление створками бомболюков, бомбодержатели, радиолокаторы и фотооборудование.

Испытания «Москито» IV DK 296 проводились в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) с 25 апреля по 15 мая 1944 г. Летали испытатели Н.С.Рыбко, П.Я.Федрови и А.И.Кабанов. Ведущим инженером был назначен В.С.Панкратов. В ходе испытаний оценивались конструктивные особенности, летные и пилотажные качества, данные оборудования.

«Москито» IV DK 296 перед испытаниями в ЛИИ (в ходе испытаний на фотографировался)

«Москито» IV вызвал большой интерес советских специалистов, о чем свидетельствуют материалы отчета по испытаниям самолета, где, в частности, отмечалось, что он «…по своей конструктивной разработке, применению новой технологии изготовления фюзеляжа (склеенного из двух половин с применением бальзы), внедрению быстросъемных мотоустановок и взаимозаменяемых агрегатов (шасси, моторамы, рули) и агрегатов, облегчающих работу экипажа в полете, представляет интерес для советской авиапромышленности и подлежит детальному изучению» .

К агрегатам, облегчавшим работу экипажа, в первую очередь относились флюгерные винты, которые значительно улучшают характеристики полета с одним отказавшим двигателем и тем самым повышают безопасность. Ни на одном отечественном серийном самолете флюгерных винтов тогда еще не было, проводились только опытные работы.

Внимание привлекли и такие агрегаты оборудования, как автоматы регулировки качества смеси и переключения скоростей нагнетателя, обогрев кабины, малогабаритные приборы прямоугольной формы, окрашенные в условные цвета, пламегасители выхлопа оригинальной конструкции и многие другие детали, отличавшие «Москито» от большинства советских самолетов того периода.

Специалисты отметили, что внутри обшивка фюзеляжа и крыла покрыта антисептиком (для предохранения дерева от загнивания), а снаружи тщательно отполирована. Последнее, хотя и трудоемкое в производстве, способствует заметному снижению аэродинамического сопротивления самолета. Как тут не вспомнить опытный образец целыюдеревянного истребителя ЛаГГ-3 (И-301), который вышел на испытания в 1940 году и тоже имел полированную поверхность. Но в то время от такого способа снижения аэродинамического сопротивления отказались в пользу упрощения и удешевления серийного производства.

схема окраски «Москито» IV DK 296

Что касается пилотажных качеств «Москито» IV, то интересно хотя бы частично воспроизвести отзыв о нем летчика-испытателя 1-го класса Рыбко: «…По управлению самолет «Москито» IV сильно напоминает Пе-2» , однако продольная неустойчивость, меньше нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к летчику, чем Пе-2.

Летчики-испытатели отметили хорошую управляемость и маневренность «Москито» IV, но в то же время сочли, что путевая и продольная устойчивости недостаточны. Потому пилотирование в сложных метеоусловиях или ночью по приборам требовало большого напряжения и являлось очень утомительным.

Работа штурмана вполне обеспечивалась эффективным комплексом навигационного оборудования и удобным расположением приборов, что в какой-то степени даже компенсировало малые габариты кабины. Он мог выполнять все задачи по самолетовождению и прицельному бомбометанию с горизонтального полета. Правда, испытатели отметили, что условия его работы затрудняются из-за ограниченного обзора вниз. В этом отношении отечественные Пе-2 и Ту-2 имели очевидное преимущество.

Испытания «Москито» IV в СССР закончились довольно неожиданно. 15 мая 1944-го летчик А.И.Кабанов со штурманом П.И.Переваловым в 16 часов вылетели с аэродрома ЛИИ на подмосковный аэродром НИИ ВВС.

На этой и последующих фотографиях: авария самолета на аэродроме НИИ ВВС

Перелет занял всего полчаса. После нормального приземления «Москито» пробежал 100 - 150 м и начал уклоняться влево. Буквально на мгновение летчик запоздал в парировании разворота, который тут же перешел в неуправляемый. Машина выкатилась с бетонной полосы на грунт, от чрезмерной боковой нагрузки сломалось шасси, после чего до полной остановки проползла на фюзеляже и мотогондолах. С экипажем ничего не случилось, но самолет получил значительные повреждения.

Авария отчетливо показала наиболее существенный недостаток «Москито» IV, отмечавшийся летчиками. Любопытно, что исправить его не составляло особого труда. Следовало только снабдить свободноориентирующееся хвостовое колесо стопором, фиксирующим хвостовую опору на посадке.

Это и было отмечено членами аварийной комиссии.

К сожалению, из-за потери самолета провести оценку его боевых качеств советские военные специалисты так и не смогли. А некоторые данные, наиболее важные из полученных в ЛИИ, приведены в таблице.

Скоростные «Москито» сыграли очень важную роль в боях Второй мировой войны, выступая в самых разных амплуа.

Ночные истребители «Москито» NF Mk.II вступили в строй в начале 1942 г. Первой их получила 157-я авиационная эскадрилья, в апреле 1942 года такие машины получила 151-я АЭ, а в мае — 264-я АЭ. Первые боевые вылеты 157-я АЭ совершила в конце апреля.

НОЧНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

В феврале 1943 года на вооружение 85-й АЭ начали поступать самолеты «Москито» NF Mk.XII с гораздо более эффективным радаром сантиметрового диапазона (ранее применялась РЛС метрового диапазона). Такие самолеты с успехом применялись не только против двухмоторных бомбардировщиков Do 217 (первые победы зафиксированы в ночь с 14 на 15 апреля 1943 года), но и против одномоторных FW190А и новейших Me 410. Поздней осенью в частях появились NF Mk.XIII и NF Mk.XVII. К началу 1944 года «Москито» составляли основу ночной авиации Истребительного командования. В ноябре 1943 года три эскадрильи ночных истребителей (141,169 и 239-ю) передали Бомбардировочному командованию, образовав 100-ю группу, а в мае 1944-го к ним присоединились 85-я и 157-я АЭ. Сопровождая бомбардировщики, они действовали над вражеской территорией, вступая в бои с новейшими немецкими ночными истребителями Не 219, а позже — даже с реактивными Me 262. Те же эскадрильи, что продолжали оставаться в системе ПВО, переориентировались на борьбу с самолетами-снарядами V-1. В общей сложности к концу войны на счету ночных «Москито» было около 600 сбитых вражеских самолетов и примерно столько же V-1.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ НОЧНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ «МОСКИТО»

NF Mk.II — двигатели «Мерлин» 21,22 или 23 (1480 л. с). Вооружение — 4 х 20-мм пушки в нижней части фюзеляжа, 4 х 7,7-мм пулемета в носовой части. РЛС AI Mk.IV или Mk.V. NF Mk.XII — РЛС AI Mk.VIII, пулеметы отсутствуют. Переоборудовано 98 самолетов из NF Mk.II.

NF Mk.XIII — двигатели «Мерлин» 21,23 или 25 (1610 л. с), вооружение и РЛС — как у NF Mk.XII. Под крылом предусмотрена подвеска ПТБ. С августа 1943 года построено 260 экземпляров.

NF Mk.XV — высотный вариант с гермокабиной, двухступенчатыми туброкомпрессорами на двигателях, увеличенным размахом крыла. Переоборудовано пять самолетов из NF Mk.II.

NF Mk.XVII — РЛС AI Mk.X (американская SCR-720), вооружение — как у NF Mk.XII. Переоборудовано 99 самолетов из NF Mk.II.

NF Mk.XIX — двигатели «Мерлин» 25. Применен универсальный носовой обтекатель, позволяющий устанавливать РЛС AI Mk. VIII или Mk.X. С апреля 1944 года по сентябрь 1945 года выпущено 280 экземпляров. NF Mk.30 — высотный вариант NF Mk.XIX с двигателями «Мерлин» 72 или 76 (1685 л. с.) с двухступенчатыми турбокомпрессорами и РЛС AI Mk.X. С июня 1944 года построено 526 самолетов.

NF Mk.36 — послевоенная модификация с моторами «Мерлин» 113/114 (1640 л. с.) или 113А/114А и РЛС AI Mk.X. С июня 1945 года изготовлено 163 истребителя.

NF Mk.38- двигатели «Мерлин» 114А, РЛС AI Mk.IX. Построена 101 машина.

ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ

В качестве истребителя-бомбардировщика первой начала использовать «Москито» NF Mk.II 23-я АЭ. Ее самолеты наносили штурмовые удары по аэродромам и другим объектам инфраструктуры на территории оккупированных Франции, Бельгии, Нидерландов. С октября 1943 года над Францией действовали «Москито» FB Mk.VI. Первыми их начало применять 140-е крыло (21, 464 и 487-я АЭ). Его самолеты в светлое время суток наносили удары по транспортным средствам, объектам железнодорожной инфраструктуры, электростанциям, важным промышленным предприятиям. С февраля 1944 года к таким операциям подключилось 138-е крыло. В том же месяце «Москито» FB Mk.VI появились и в Бомбардировочном командовании — в 515-й АЭ 100-й группы. К лету 1944 года эта группа располагала уже четырьмя АЭ истребителей-бомбардировщиков «Москито». Если самолеты 138-го и 140-го крыльев в канун высадки в Нормандии и после нее действовали по объектам вблизи плацдарма (мостам, штабам и пр.), то FB Mk.VI 100-й группы наносили удары по целям в глубине вражеской территории, в первую очередь по аэродромам. «Москито» вели боевую работу практически до конца войны в Европе, выполнив последний боевой вылет 4 мая 1945 года.

ПОД УДАРОМ ГЕРМАНИЯ

Вступив в строй позже других модификаций, бомбардировщики «Москито» приняли активное участие в воздушном наступлении союзников против Третьего рейха.

В ноябре 1941 года 105-я АЭ начала получать «Москито» В Mk.IV. К апрелю следующего года в эскадрильи было только девять таких самолетов. В бою они дебютировали 31 мая 1942, когда четыре «Москито» нанесли удар по Кельну, а впоследствии работали и по другим немецким городам, включая и столицу Третьего рейха. В ноябре 1942 года В Mk.IV получила 139-я АЭ. Обе эскадрильи специализировались в точечных ударах с малых высот на рассвете или в сумерках. С июня 1943 года эти части вошли в состав 8-й группы Бомбардировочного командования, объединявшей эскадрильи самолетов-целеуказателей. В апреле 1943 года самолеты модификации В Mk.IX первой получила 109-я АЭ, впоследствии также вошедшая в 8-ю группу.

На рубеже 1943-1944 годов самолетами В Mk.IV вооружили 627-ю и 692-ю АЭ. В ночь с 23 на 24 февраля 1944 года самолеты 692-й АЭ первые среди частей «Москито» применили 1814-кг бомбы «Куки», сбросив их на Дюссельдорф. Поскольку потери при дневных налетах были достаточно ощутимыми, эскадрильи «Москито» постепенно переводились на ночные налеты.

Приоритетной целью являлась столица Германии — например, в ночь с 21 на 22 марта Берлин бомбили все восемь эскадрилий Легких ночных ударных сил — свыше 130 самолетов. Последним объектом массированного удара «Москито» стал Киль: в ночь на 3 мая двумя волнами его атаковало 116 самолетов. Применение тяжелых бомб «Куки» стало обыденным: с января 1945 года до конца войны «Москито» Легких сил сбросили почти 3000 таких бомб, из них 1459 — на Берлин. На Тихоокеанском ТВД «Москито»-бомбардировщики не применялись. Хотя в конце 1944 года в Австралию прибыла 618-я АЭ, чьи самолеты были приспособлены для применения противокорабельных вращающихся бомб «Хайболл», в бой ее так и не ввели из-за отсутствия подходящих целей и опасения, что новое оружие может быть захвачено и скопировано противником.

ОСНОВНЫЕ БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

«Москито» В Mk.IV серии 1 — первые 10 бомбардировщиков. Двигатели «Мерлин» 21 (1460 л. с.Х Бомбовая нагрузка-454 кг (четыре 113-кг бомбы). «Москито» В Mk.IV серии 2 — двигатели «Мерлин» 21 или 23. В бомбоотсеке возможна подвеска бомб массой до 908 кг (четыре по 227 кг). С апреля 1942 года построено 263 самолета. 54 машины модифицированы для подвески 1814-кг бомб «Куки», 27 самолетов приспособлено для применения противокорабельных бомб «Хайболл». Многие машины переоборудованы в целеуказатели, получив радионавигационную аппаратуру «Оубоу» и РЛС H2S.

«Москито» В Mk.IX — двигатели «Мерлин» 72/73 (1680 л. с.) или 76/77 (1710 л. с). Помимо четырех 227-кг бомб в бомбоотсеке возможна подвеска двух таких бомб (или ПТБ) под крылом. Некоторые самолеты приспособлены для подвески бомб «Куки», часть использовалась в качестве целеуказателей. С марта 1943 года построено 54 машины.

«Москито» В Mk.XVI — силовая установка аналогична В Mk.lX, установлена гермокабина. Все приспособлены для подвески бомб «Куки». С января 1944 года выпущено 402 самолета.

«Москито» В Mk.35 — аналог В Mk.XVI с моторами «Мерлин» 113/114 (1690 л. с). С марта 1945 года изготовили 276 (по другим данным, 265) самолетов.

«Москито» В Mk.VII — строился в Канаде на основе не запущенного в серию британского высотного варианта В Mk.V с увеличенным размахом крыла. Двигатели «Мерлин» 31. С сентября 1942 года изготовлено 25 машин.

«Москито» В Mk.XX — канадский вариант В Mk.IV. Двигатели «Мерлин» 31 или 33. Выпущено 245 самолетов, в т. ч. 30 в разведывательном варианте для США (обозначались F-8).

«Москито» В Mk.25 — самолеты канадской постройки с двигателями «Паккард-Мерлин» 225 (1620 л. с). Изготовлено 400 экземпляров, выпускавшихся с июля 1944 года.

Самолеты «Москито» В Mk.35 не успели принять участия в боевых действиях. В послевоенное время их эксплуатировали три АЭ, дислоцировавшиеся в Германии (до 1950 года), а также размещенные в метрополии 109-я и 139-я АЭ целеуказателей. Последние были перевооружены реактивными «Канберрами» лишь в 1952-1953 годах. «Москито» Бомбардировочного командования за время войны выполнили почти 40 тыс. боевых вылетов, потеряв 254 машины. Таким образом, уровень потерь составил 0,63 % — намного ниже, чем у любого другого типа бомбардировщиков Королевских ВВС. Концепция скоростного невооруженного бомбардировщика полностью оправдала себя.

Британский самолет De Havilland DH.98 Mosquito по праву относят к числу одних из самых необычных самолетов Второй мировой войны, хотя внешне этот самолет ничем особенным не выделялся, можно даже сказать был красив. Этот двухмоторный британский высокоплан использовался в годы Второй мировой войны в Королевских ВВС как многоцелевой бомбардировщик и ночной истребитель. Самолет эксплуатировался с 1941 по 1953 годы, всего за это время было выпущено более 7700 «Москито» всех модификаций.

Удивительным этот самолет был сразу по нескольким причинам. Во-первых, его корпус был полностью выполнен из дерева. Деревянную конструкцию архаичной считали сами англичане, первоначально даже отвергнув саму идею постройки данного самолета. Однако в конце 1939 года в условиях военного времени они вернулись к этому проекту вновь. Создание цельнодеревянного самолета в условиях нехватки авиационного алюминия было оправданным решением, к тому же оно позволило загрузить мощности деревообрабатывающих предприятий. Второй особенностью данного самолета в версии бомбардировщика было полное отсутствие оборонительного стрелково-пушечного вооружения, характерного для всех бомбардировщиков того периода. Единственной защитой самолета должна была стать его скорость, которая для тех лет была очень высокой.

Двухмоторный высокоплан De Havilland DH.98 Mosquito обладал двумя двигателями с компрессорами наддува, специально спроектированными для работы на больших высотах (потолок доходил до 11 000 метров). Экипаж самолета состоял из двух человек. В конструкции многоцелевого бомбардировщика использовалась толстая трехслойная обшивка с внешними слоями из фанеры и внутренними из бальсы с еловыми вставками для прочности, поверх она была оклеена полотном. Такая конструкция позволяла достичь требуемых значений прочности при небольшом весе конструкции. Более того, немецкие радары плохо «видели» самолет, засекая «Москито» лишь на небольшой дистанции, так как у бомбардировщика металлическими были лишь двигатели и некоторые элементы управления.

De Havilland DH.98 Mosquito Mk.4

Этот «комар» использовался британцами для «точечных» бомбометаний, а также в качестве целеуказателя при ночных бомбардировках городов Германии. Несмотря на полное отсутствие оборонительного стрелково-пушечного вооружения, потери среди «Москито» были одними из самых низких среди всех самолетов, участвовавших во Второй мировой войне. Mosquito, принадлежавшие Бомбардировочному командованию, за годы войны совершили практически 40 тысяч боевых вылетов, потеряв при этом всего 254 самолета. Таким образом, уровень потерь составлял - 0,63%. Это было намного ниже, чем у любого другого типа бомбардировщиков, находившегося на вооружении Королевских ВВС.

Столь низкие потери объяснялись отличными летно-техническими характеристиками самолета: высокая скорость и высота полета делали «комара» малоуязвимым для огня немецкой зенитной артиллерии и истребителей. Максимальная скорость полета самолета составляла около 640-675 км/ч, а практический потолок примерно 11 километров. Обладая такими высотно-скоростными характеристиками, самолет был почти неуязвим для атак немецких истребителей Messerschmitt Bf.109G-6. Эффективно бороться с этим многоцелевым бомбардировщиком мог лишь первый немецкий реактивный истребитель - Messerschmitt Me.262.

Благодаря своим характеристикам, самолет снискал уважение как среди британцев и их союзников, так и в среде противника. Но военные всегда хотят получить, что-то еще более совершенное и неуязвимое, а конструкторы всегда готовы предложить им это - сначала лишь в виде чертежей на бумаге, а затем возможно и, воплотив в металле, хотя в данном случае уместнее сказать в дереве. Вот и создатели самолета «Москито» создали несколько проектов развития своего детища - DH.99/DH.101, DH.102, «Jet Mosquito», которые так и не были реализованы, но от этого не стали менее интересными.

DH.99/DH.101

В ноябре 1941 года Министерство авиации Великобритании выпустило спецификацию B.11/41, которая фактически была описанием достаточно интересного проекта Hawker P.1005. По своей идеологии данный проект был близок к многоцелевому бомбардировщику «Москито», он должен был стать его заменой. Речь шла о создании такого же невооруженного скоростного бомбардировщика, но отличающегося более крупными размерами и мощными двигателями. На самолете планировалось установить два двигателя Napier Sabre. При этом бомбовая нагрузка и скорость бомбардировщика должны были вырасти. После проведения модернизации самолет можно было бы использовать в качестве дальнего истребителя.

Естественно, компания De Havilland и не думала уступать своим конкурентам нишу скоростного бомбардировщика, которая с таким трудом была завоевана «Москито», которому сначала еще пришлось преодолеть сопротивление скептиков. Поэтому в октябре 1941 года в компании начали реализацию проекта под обозначением DH.99. Неофициально данный самолет получил прозвище «Супермоскито» или «Заряженный Мосси» (Hotted-up Mossie). В декабре того же года проект получил новый индекс DH.101, а старый - DH.99 был передан под так и нереализованный проект двухмоторного легкого гражданского самолета.

Помимо компаний De Havilland и Hawker в конкурсе на создание нового скоростного бомбардировщика принимала участие компания Miles, продвигавшая довольно нетрадиционный проект M.39, который можно было смело назвать и самым странным экспериментальным бомбардировщиком тех лет. Речь шла о машине с тандемным расположением крыльев. Как и самолет, спроектированный инженерами компании Hawker, DH.101 планировалось оснастить двумя двигателями Sabre. Внешне «Супермоскито» вырос примерно в 1,5 раза по сравнению со своим предшественником. Он должен был превзойти обычный «Москито» во всем: нести больше бомб на большее расстояние с большей скоростью и на большей высоте. Во многом улучшения показателей конструкторы планировали добиться за счет применения новых мощных H-образных 24-цилиндровых двигателей Napier «Sabre».

Экипаж бомбардировщика должен был вырасти с двух до трех человек. Скорость полета с двигателями Sabre первых модификаций должна была достигнуть 671 км/ч на высоте 7925 метров, а с более совершенной версией данных двигателей мощностью 2180 л.с скорость должна была вырасти до 692 км/ч. В бомбоотсеке внутри фюзеляжа бомбардировщика помещалось 4000 фунтов (1814 кг) бомб, еще 2000 фунтов (907 кг) самолет мог нести на подкрыльевых узлах подвески. Свой смертоносный груз самолет должен был нести на расстояние примерно 1500 миль (2400 км), а с дополнительными топливными баками на 1700 миль (2700 км). Расчетная скорость самолета DH.101 с максимальной бомбовой нагрузкой должна была составить 650 км/ч, а потолок - 8300 метров. С более совершенными двигателями Sabre самолет смог бы забраться на высоту 10 700 метров. Размах крыла проектируемого самолета составлял 21,3 метра, площадь крыла - 66 квадратных метров. Для сравнения размах крыла обычного «Москито» составлял 16,51 метра, а площадь крыла - 42,18 квадратных метра.

Согласно разработанной спецификации B.11/41 новый скоростной бомбардировщик после небольшой модернизации мог превратиться в тяжелый истребитель. В этом варианте самолет оснащался очень мощным вооружением, представленным четырьмя 20-мм пушками Hispano или таким же количеством пушек калибра 40-мм. Первоначально новый бомбардировщик принимали очень благосклонно. Специалисты отмечали преемственность деревянной конструкции (как и у бомбардировщика Mosquito), отсутствие сложных и снижающих скоростные характеристики машины оборонительных установок, применение более мощных двигателей.

Несмотря на отличный набор тактико-технических характеристик, которые превышали и ТТХ конкурента Hawker P.1005, построен самолет так и не был. 4 апреля 1942 года компанию De Havilland уведомили о невозможности оснащения нового самолета двигателями Sabre. Компания Napier на тот момент времени просто не справлялась с серийным производством своего авиационного супермотора. Мотор был сырым, очень ненадежным, а производственная база компании Napier не позволяла наладить серийный выпуск данных двигателей, который был бы достаточным для реализации проекта DH.101 и всех его конкурентов. Было выдвинуто предположение об оснащении самолета другими двигателями - звездообразным Bristol Centaurus или мотором с жидкостным охлаждением Rolls-Royce Griffon, однако от этой идеи в компании отказались, справедливо рассудив, что с другими двигателями характеристики DH.101 неизбежно окажутся хуже, поэтому проект был свернут.

Отказавшись от установки на бомбардировщик DH.101 новых двигателей и выйдя из конкурса по спецификации B.11/41, в компании De Havilland инициировали новый, не менее амбициозный проект - DH.102. Данная разработка получила условное наименование Mosquito II, он разрабатывался как замена скоростного бомбардировщика DH.98 «Москито». В общих чертах новый самолет должен был повторить своего предка. Однако машину планировалось оснастить двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 61 с двухскоростным нагнетателем (на первом этапе рассматривались двигатели Rolls-Royce Griffon). При этом бомбардировщик должен был стать трехместным, а его кабина экипажа - герметичной. Возрастала и его бомбовая нагрузка - до 5000 фунтов (2268 кг). А вот расчетная скорость самолета была меньше. По своим размерам DH.102 должен был превзойти DH.98, но был меньше чем DH.101
Министерством авиации были заказаны два прототипа нового самолета, которые получили серийные номера MP478 и MP481, была начата их постройка.

Модель DH.102, www.modelaircraftmagazine.com

Однако в самой компании De Havilland к этому проекту со временем начали относиться без должного энтузиазма, отдавая предпочтение другим разработкам. Приоритет к осени 1942 года был отдан реактивному истребителю DH.100 (знаменитый в будущем «Вампир»), а также двухмоторному истребителю DH.103 «Хорнет», также оснащенному двумя двигателями Merlin 61. При этом установка данного двигателя на уже производимые обычные «Москито» позволила высвободить силы инженеров компании на реализацию более перспективных проектов. А заказчик в лице военных согласился с доводами De Havilland и 26 декабря 1942 года аннулировал выданный заказ на самолеты DH.102

Реактивный «Москито»

Уже в январе 1942 года началось рассмотрение проекта реактивного «Москито», который планировали оснастить двумя ТРД Halford H.1. В Великобритании это был второй реактивный двигатель. Он создавался Фрэнком Халфордом с апреля 1941 года. При этом в 1943 году его компанию купила De Havilland, и двигатель в дальнейшем стал известен как De Havilland Goblin. Вариант реактивного бомбардировщика «Москито» так и не получил внутреннего индекса компании. Его обозначали просто - Aircraft A (Самолет «А»). Вариант этого реактивного самолета, датированный июнем 1942 года, отличался следующими характеристиками: максимальная скорость - 716 км/ч на высоте 12 200 метров, бомбовая нагрузка - 2000 фунтов (907 кг). Размах крыльев самолета должен был составить 19,81 метра, длина - 15,09 метра. Оба параметра были меньше таковых у проекта DH.101, но больше, чем у серийно выпускаемых «Москито», а вот бомбовая нагрузка была полностью идентичной.

Модель DH.102 с реактивными двигателями, www.modelaircraftmagazine.com

В компании считали, что новые ТРД будут существенно более простыми по конструкции, чем поршневые двигатели Napier Sabre, однако окончательно отказаться и забыть о них не могли, разрабатывая и вариант «Самолета Б» (Aircraft B). Интересной особенностью поршневой машины было использование соосных воздушных винтов. Работы над двумя этими проектами были остановлены на стадии еще предэскизного проектирования. К большому сожалению, по всем перечисленным проектам до наших дней сохранилось очень мало графических материалов.

DH.103 Hornet

Следует отметить, что в годы Второй мировой войны не произошло дальнейшего развития концепции бомбардировщиков «Москито», но оригинальный «Комар», благодаря работам по усовершенствованию значительно продвинулся вперед к 1945 году, оставаясь все так же неуловимым для своих противников. В то же время истребительная ветвь «Москито» получила дальнейшее развитие в виде отличного, очень скоростного двухмоторного истребителя DH.103 Hornet, который выпускался серийно.

Эскизное проектирование этого дальнего истребителя сопровождения началось еще в сентябре 1942 года. Макет самолета был показан спустя 5 месяцев. Он вобрал в себя все лучшее от предшественника и вызвал неподдельный интерес в министерстве авиационной промышленности Великобритании. В июне 1943 года серийный выпуск истребителя DH 103 был официально признан приоритетной задачей. Первый DH 103, который получил собственное имя Hornet (Шершень), был выпущен 20 июля 1944 года. Машина совершила свой первый полет 28 июля того же года. К моменту капитуляции Японии удалось изготовить всего 60 таких самолетов в модификации Мк.1. Истребители начали поступать с завода на аэродром в Хартфилде с конца 1944 года. Первые из этих машин были облетаны в феврале 1945 года. Головной самолет серии был направлен в летно-исследовательский центр, где проходил государственные испытания. Во время испытаний самолет смог достичь скорости 760 км/ч на высоте 6700 км, отличный показатель для поршневого истребителя.

Данный дальний истребитель сопровождения опоздал на свою войну и практически не участвовал в боевых действиях после Второй мировой, однако сумел отличиться в другом. В сентябре 1949 года два серийных «Шершня» выполнили рекордный беспосадочный перелет в Гибралтар в честь очередной годовщины воздушной битвы за Британию. Самолет лейтенанта Пиблса, стартовавший с аэродрома Бовингтон, преодолел все расстояние со средней скоростью 575 км/ч, а после его возвращения 19 сентября капитан Карвер повторил маршрут с еще большей крейсерской скоростью - 701 км/ч.

Источники информации:
http://warspot.ru/2852-selektsiya-britanskih-komarov
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/gb/dh98_mosquito.htm
http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-velikobritanii/de-khehvillend-dh-98-moskito.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/dh103.html

Конструкция

• Длина : 12,43 м
• Размах крыла : 16,51 м
• Высота : 4,65 м
• Площадь крыла: 42,18 м²
• Масса пустого: 6 490 кг (14 300 фунтов)
• Масса снаряжённого: 8 210 кг (18 100 фунтов)
• Нормальная взлётная масса: 9 900 кг
• Максимальная взлётная масса : 11 000 кг (25 000 фунтов)
• Силовая установка : 2 × Роллс-Ройс Мерлин 21
• Мощность двигателей: 2 × 1 480 л.с (2 × 1 100 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 668 км/ч
• Крейсерская скорость : 491 км/ч
• Боевой радиус: 2655 км
• Практический потолок : 11 000 м
• Скороподъёмность : 14,5 м/с

Вооружение

• Стрелково-пушечное:
  • 4 × .79" (20 мм) Hispano Mk II (фюзеляжные)
  • 4 × .303" (7,7 мм) пулемёты Браунинга (носовые)
• Бомбы : до 908 кг (1 × 454 кг + 2 × 227 кг или 4 × 227 кг)

Изображения

См. также

Напишите отзыв о статье "De Havilland Mosquito"

Литература

• "Стремительный «Мосси», С. Цветков, Моделист-Конструктор , 10-1994

Ссылки

• на сайте «Уголок неба»
• // cofe.ru
• // airpages.ru
• (англ.)

Примечания