IS (ヨシフ・スターリン) - 旅客機関車。ソビエトの幹線旅客用蒸気機関車 IS: 歴史、技術的特徴

ソビエト時代の最もカリスマ的な蒸気機関車の 1 つ、戦前に製造された高速旅客機「IS」の歴史的な写真。設計速度 - フェアリングなしで 115 km/h、空力フェアリングありで 155 km/h。

IS 20-16 フェアリングと宅配列車 (おそらくモスクワのクルスキー駅)

デポにあるIS 20-08。

IS 20-1 蒸気機関車の最初の実験用コピーで、1932 年にコロムナ工場で生産されました (1935 年に生産はルガンスク/ヴォロシーロヴグラド工場に移管されました)。フェアリングのない蒸気機関車の設計速度は 115 km/h でした。

IS 蒸気機関車は、空気力学的フェアリングで「覆われ」、最高 155 km/h の速度に達しました。

こちらもデポからの写真です（左側がIS）。

モスクワのクルスク駅のすぐ下の撮影ポイントからの写真です。

戦前（1937～1941年）、ISは主にモスクワ～レニングラード、モスクワ～ミンスク～西国境、モスクワ～キエフ、モスクワ～ハリコフ～シネルニコヴォ～シンフェロポリ、モスクワ～ロストフ・ナ・ドヌなどの高速路線を運行していた。アルマヴィル - ミンヴォディ、キエフ - オデッサ、モスクワ - キーロフ - ペルミ。 ISは「レッドアロー」も運転した（1938年のレニングラードのモスクワ駅の写真を参照）。

大祖国戦争の開始後、ISの運命はあまり良いものではありませんでした。このシリーズのほとんどすべての蒸気機関車は東、主にクラスノヤルスク鉄道と東シベリア鉄道に輸送され、そこで参加しました。 1941 年後半から 1942 年初頭に行われたシベリア横断軍事輸送は、非常に緊張した性格でした。 IS は当初、良質な石炭を使用し、かなり高い技術レベルの倉庫で使用され、規制と積載量を厳格に遵守するように設計されていたため、1 年半の非常に過酷な軍事作戦の後、その多くが劣化したのは驚くべきことではありません。全く使えない。結局のところ、これは戦時中の機関車ではなく、平時の機関車です。それでも、IS は彼らの働きにより、蒸気機関車の生産を再開することなく、1943 年にアメリカのレンドリース Ea 号と Em 号が到着するまで持ちこたえることができました。当時の工場の生産能力は、蒸気機関車の生産にはるかに必要でした。武器の生産。

しかし、それでもかなりの数のISが戦争を生き延び、戦後も列車を運転した。
これは、全金属製の車両で列車を運転するISの非常に興味深い写真です（50年代初頭）。

そしてもう 1 枚の珍しい写真です。線路上の 2 台の IS とその前に 2 人の IS ドライバーがいます。

1960 年代には、ほぼすべての IC が金属に切り出されていました。
キエフにある本物の「ヨシフ・スターリン」記念碑がどのようにして、そしてなぜ生き残ることができたのか、私には完全には明らかではありません。社会主義労働の英雄ピョートル・クリヴォノスがこれを達成したと言われていますが、これが真実かどうかはわかりません。

私の 3 台目の蒸気機関車 IS-20 を紹介します。

スケール - 1:25
モデル身長70cm
幅約11.5cm
高さ約20cm
機関車重量 3kg

材料:
ホイール - 3D プリント (プラスチック)
接続ロッドと複雑な幾何学的形状の要素 - 木製定規
それ以外は厚さ1～6mmの塩ビシートです
全作業には約5か月かかりました

テクノロジー：
おとぎ話では、すべてが可能な限り詳細に説明されています：http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
まず 3D モデルが構築され、次に作成された図面から要素が切り出されます。

工具 - ドレメルドリル、プロクソンジグソー

特定の車両に取り付けられたわけではありません。バージョン 20-1 以降のこの機関車の集合画像は次のとおりです。

原産国はソ連。
建設年 1932 ～ 1942 年
工場: コロメンスキー、ヴォロシロフグラツキー
運行期間 1933年 - 1972年
合計649ユニットが製造されました。

設計速度 115 km/h
機関車長 16,365 mm
機関車の使用重量 133 - 136 t
出力 2,500 - 3,200 馬力
牽引力は最大15,400kgf

話：

1930年代までにソビエトの鉄道では、旅客列車の速度を大幅に向上させる必要がありました。蘇蒸気機関車は最高速度125km/h、出力1,500馬力。これらの要件を満たすことができなくなりました。本線旅客用蒸気機関車 1-4-2 型は、1932 年に中央機関車設計局 (CLPB) によって開発されました。そして、その創設当時、それはヨーロッパで最も強力な旅客用機関車でした。パリ万国博覧会（1937年）でグランプリを受賞。ソビエトの機関車製造史上、最も強力かつ強力な旅客用機関車。この機関車の特徴は、多くの部分がFD貨物機関車と大きく統一されていることです。
このモデルの設計には、当時の蒸気機関車の製造に使用されていた最先端の技術が使用されました。開発中、設計者の K. Sushkin、L. Lebedyansky、A. Slominsky は、その前身である FD 蒸気機関車のボイラーとシリンダーだけでなく、他の多くのコンポーネントを新しい蒸気機関車に使用することに成功しました。
4月に新型蒸気機関車の製作図面が生産局中央研究所からコロムナ工場に送られ、コロムナ工場はイゾラ工場の参加を得て、10月4日にタイプ1-4-2の最初の旅客用蒸気機関車を製造した。、1932年。工場労働者の決定により、新しい機関車には IS シリーズ - ヨシフ・スターリンが割り当てられました。
1933 年 4 月から 12 月まで試験が実施されました。その中で、蒸気機関車は蘇蒸気機関車の2倍以上の2500馬力の出力を発揮し、場合によってはISの出力値は3200馬力に達することもあった。
1934年、ボリシェヴィキ全党共産党第17回大会で、IS蒸気機関車を第二次5ヵ年計画における旅客機関車部隊の主力部隊とすることが決定された。
戦前、IS シリーズ蒸気機関車はソ連のヨーロッパ地域やシベリアの多くの道路で運行されました。レッドアローを運転したのはISだった。そして最も速かったのは「スターリン」で、流線型の筐体で時速 115 km まで加速し、最高 155 km/h でした。
戦時中、彼らは国の東部地域に集中していました。
戦後、機関車は時速70km以下で運転されたため、流線型のボンネットは取り外されました。それにも関わらず、1957 年 4 月に、特別列車を備えたこの蒸気機関車は時速 175 km の速度に達しました。これは、ソ連における蒸気牽引の最後の速度記録でした。
IS 蒸気機関車は、ハリコフ - ミネラーリヌィエヴォーディ、モスクワ - スモレンスク - ミンスク、モスクワ - オジェレリエ - ヴァルイキ、ミチュリンスク - ロストフナドヌなどの重要な路線を運行し、Su、S、L の旅客用蒸気機関車を置き換えました。シリーズなど
これらの機関車は 1966 年から 1972 年まで列車で使用されました。
個人崇拝との戦いのさなか、すべての「IS」は「乗客」という接頭辞を付けて「FDP」と改名された
かつて有名だったこのシリーズにとって、時間は残酷なものでした。現存する車両は 1 台のみで、キエフの台座に設置されています。

1930年代までにソビエトの鉄道では、旅客列車の速度を大幅に向上させる必要がありました。蘇蒸気機関車は最高速度125km/h、出力1,500馬力。これらの要件を満たすことができなくなりました。 1932年に登場したIS形蒸気機関車は最大3,200馬力の出力を持っていましたが、速度を上げることができませんでした。 1930 年代、NIIZhT はモスクワ航空研究所と協力して、風洞内で機関車モデルの包括的なテストを実施しました。これらの研究結果に基づいて、1937 年にヴォロシーロヴグラド工場でフェアリングケーシングを備えた IS20-16 蒸気機関車が製造されました。テスト中、この機関車は時速 155 km の速度に達しました。

蒸気機関車 6998 号機は 1938 年 4 月に製造が完了しました。車輪の直径は 2200 mm、設計速度は 180 km/h でした。コロムナ工場のタイプ 2-3-2 の蒸気機関車では、すべての主要部品がこれらの機関車専用に設計されていた場合、ヴォロシーロヴグラド工場の蒸気機関車では、FD および IS シリーズの蒸気機関車の多くの部品が使用されました。。したがって、新しい機関車は、蒸気ボイラー (管状部分、火室、付属品)、シリンダー、後台車フレーム、車軸ライナー、ウェッジなどのほとんどの要素を彼らから受け取りました。その結果、新しい機関車の修理が大幅に容易になりました (特に機関車基地に FD および IS 機関車があった場合)。

構造を軽量化するために高張力鋼が使用され、溶接も多用されました。また、駆動機構の製造には合金鋼が使用され、機関車の車輪はすべてディスクでした。支持車軸と走行車軸、および炭水車のすべての車軸にはころ軸受が装備され、機関車には L40 ワイドパイプ過熱器が設置されました。

1938 年 6 月、この機関車は南ドネツク鉄道のスラビャンスク車両基地に到着し、スラビャンスク - ロストフ・ナ・ドヌ間およびスラビャンスク - ハリコフ間で高速列車と宅配列車を運転しました。 1 か月間運行され、機関車は約 6,000 km を走行し、同年 7 月に機関車はモスクワ - ボロゴエ間の作業のためにオクチャブリスカヤ鉄道に納入されました。ある旅行では、機関車は 8 パーセントの上昇で 3400 馬力の出力を発揮しました。登り始めの速度は時速110km、登り終わりでは時速76kmでした。 Su シリーズ機関車用に作成されたスケジュールに従って作業した場合、新しい機関車は作業単位あたり、Su 機関車と比較して 15% の余分な燃料消費量を達成しました。コロムナ工場の蒸気機関車とは異なり、蒸気機関車 6998 号はそれほど徹底的にテストされておらず、その熱性能特性も十分に研究されていませんでした。

戦後、機関車は時速70km以下で運転されたため、流線型のボンネットは取り外されました。それにも関わらず、1957 年 4 月に、特別列車を備えたこの蒸気機関車は時速 175 km の速度に達しました。これは、ソ連における蒸気牽引の最後の速度記録でした。

キエフ中央駅からそれほど遠くないところに、「USSR」と刻まれた番号が刻まれた高い台座に蒸気機関車が置かれています。 FDp 20-578。でも実は世界でこれが唯一生き残っているんです 「ヨシフ・スターリン」（IS）、戦前のソビエト連邦鉄道の主力高速旅客用蒸気機関車で、レニングラードまでのレッドアローや、クリミアとコーカサスへの高速宅配列車を運んだ。この IP は 1938 年にパリの万国博覧会に展示され、賞を受賞しました。そして、FDp は 50 年代後半のフルシチョフの名前変更にすぎません。
これが最終的に運命の定めだった――解放された600以上のISのうち、完全に保存されているのはキエフにあるこのISだけだ。他にはどこにもありません。そのうちの約半数は、1941年から1942年にかけて軍用列車を輸送するという異例の集中作業で「燃え尽きた」。シベリア鉄道では、残りは 1960 年代に容赦なく金属に切断されました。もちろん残念なことですが、それは本当です。
キエフのISが査察と撮影の必須対象として私の計画に載っていたのは驚くべきことではない。

キエフ「IS」は、キエフ・パッサジルスキー中央駅から線路の上の屋根付き歩道に沿って、2000年代初頭に建てられた新しい大きな駅舎のある場所まで進み、道を左に進むと見つかります。
遠くに彼がそこに見えます。

近づいてみましょう。
ISは高い台座の上に設置されており、フェンスの後ろにあります。

正面図。

やや横からの突起です。

側面図（炭水車なしの機関車）。

キャビンと部屋。

炭水車を備えた機関車全体の図 (ご覧のとおり、6 つの車軸があります)。

近くにはキエフ機関車基地の入り口があります。

そして今 - フルシチョフ以前のオリジナルの形をした IS 蒸気機関車の歴史的な写真 （「レッドアロー」を除くすべての写真はイワン・アンドレーエフのコレクションより）.

デポにあるIS 20-08。

IS 蒸気機関車は、空気力学的フェアリングで「覆われ」、最高 155 km/h の速度に達しました。

こちらもデポからの写真です（左側がIS）。

IS 20-16 と列車 (おそらくモスクワ - レニングラード線)。

少し低い撮影ポイントからもう一枚。

そしてもう 1 枚の珍しい写真です。線路上の 2 台の IS とその前に 2 人の IS ドライバーがいます。

1960 年代には、ほぼすべての IC が金属に切り出されていました。
本物の「ヨシフ・スターリン」がどのようにして、そしてなぜキエフで生き残ることができたのか、私には完全には明らかではありません。
社会主義労働の英雄ピョートル・クリヴォノスがこれを達成したと言われていますが、これが真実かどうかはわかりません。

つづく。

1937 年は、パリで開催された万国博覧会により、パリにとって画期的な年となりました。「イスカ」（旅客機関車「ヨシフ・スターリン」の愛称）がグランプリを受賞した。

当時はヨーロッパでした。ソビエトの蒸気機関車製造の歴史においても、それはそのままでした。

事前に

IS 蒸気機関車は、1931 年から 1941 年にかけてルガンスク機関車工場で製造された、既存の貨物用蒸気機関車「フェリックス・ジェルジンスキー」を旅客用に改造したものでした。この制度は貿易額の増加、つまり国内で工業化が進んでいたために創設されました。 IS蒸気機関車は1-4-2形式でした。それはどういう意味ですか？ 1 つの剛性フレームに 4 つの可動車軸があり、1 つは走行車軸、2 つは支持車軸でした。 IS20-241モデルは世界展示会で発表されました。この機関車は時代を先取りしていたという意見が満場一致でした。

全く新しい機関車

この技術的奇跡の生産が開始されるまでに、米国では旅客輸送用の強力な機関車「マウンテン」、「ハドソン」、「ロコバンナ」がすでに製造されていました。北米の貨物輸送船ベルクチルは IS と同じ軸式を持っていました。

しかし、いくつかの点で、この蒸気機関車は、長距離にわたる大量の郵便や乗客の輸送のために設計され、重い「2a」タイプのレールを低速で移動するように設計されたソ連の蒸気機関車とは根本的に異なりました。

前提条件

ISの機関車はどこからともなく現れたわけではない。ソビエトの蒸気機関車の建設は、前世紀の 20 年代に積極的に発展し始めました。蓄積されたすべての経験を考慮して、ミカド蒸気機関車プロジェクトは 1929 年にコロメンスキー工場で創設されました。しかしこの計画は実行されず、1931 年にさらに強力な機関車の製造が開始されました。主な要件の 1 つは、フェリックス・ジェルジンスキーシリーズの蒸気エンジンとの部品の最大限の互換性でした。さらに、IS 蒸気機関車は、1924 年から製造された SU 型蒸気機関車、つまり「ソルモヴォ強化型」（「スシュカ」）よりも 50% 高い牽引力を持たなければなりませんでした。

計画を超過しました

2月に詳細設計のためにスケッチを中央機関局に提出し、4月に計算が完了した。

設計者は、シリンダー、ボイラー、軸箱、車軸、その他の部品をFDと交換可能にすることに成功しただけでなく、FDのスプリングサスペンション方式（車体の振動を調整するためのシステム）を使用できるようにしました。 4 月に、開発は設計局からコロムナの機関車製造工場に移り、イゾラ企業の参加により、1932 年 10 月初めに最初の蒸気機関車が製造されます。

印象的なパフォーマンス以上のもの

同年12月末までに2号機関車が組み立てられた。 1933 年を通じて、このモデルは 3 つの鉄道 (サザン鉄道、エカテリニンスカヤ鉄道、オクチャブリスカヤ鉄道) でテストされました。機関車が示した平均出力は 2500 馬力で、モスクワ - ボロゴエ間で 8% の上り坂を走行すると 3400 馬力に達しました。平均値は「乾燥」の能力の2倍以上（50％のみの予定）でした。ボイラーブーストもヨーロッパ最大（80 kgf/m².h）で、「FD」指標（65 kgf/m².h）をも上回りました。

ストリームに載せる

1934年に開催された次の党大会では、次の第2次5カ年計画ではISシリーズ（「ヨシフ・スターリン」）の蒸気機関車が国の鉄道旅客車両の主力となるという重要な決定がなされた。

しかし、そのような機関車を大量の流れに投入する能力はありませんでした。 1935 年末までに生産されたのはわずか 6 台でした。しかし、1927 年から 1931 年にかけて建設されたヴォロシーロフ機械製造工場の新しい作業場では、ブロックシリンダーとブロックフレームを備えた機関車の生産を開始することができました。

さらに良く、さらに美しく

1936 年だけでも 3 両の機関車が製造されました。コロムナ蒸気機関と比較していくつかの細部が改良されており、たとえば、これらの蒸気機関には以前の 6 機に存在した 4 軸の代わりに 6 軸の炭水車が搭載されていました。給水車は安全性が向上し、より細長い形状となり、機関車自体および列車全体の外観が向上しました。そしてすでに 1937 年に、工場は大規模生産に切り替えられ、105 両の機関車を生産しました。最多の 174 両が 1940 年に製造され、1941 年の戦争開始までにさらに 81 両の機関車が製造されました。このシリーズの最後の蒸気エンジンは 1942 年にウランウデで完成しました。ヨシフ・スターリンの蒸気機関車は合計 649 台が生産されました。

実験モデル

1937 年に、流線型の蒸気機関車 IS 20 16 が試作されました。この機関車を見て、1937 年にこれほど完璧な機械を製造したのに、なぜ今この国が同様のものを海外から購入しているのかと尋ねる人々に同意しますか? さらに、1930 年には、流線型のケーシングを備えた蒸気機関車の総合テストが風洞で実施されました。その結果、この形状のおかげで200～250馬力のパワーが得られ、速度も向上することが分かりました。ディスク車輪を備えたこの形状の機関車は最高 160 km/h の速度に達することができ、これは当時の議論の余地のない記録でした。外見上、彼はとてもとても美的でした。

機関車の客室は最後尾にありました。炭水車自体は 4 軸で、台車が 2 つあります。 IS 機関車にはウェスティングハウス製ブレーキが装備されていました。ボイラーには幅の広い火室があり、フレームの上に位置し、アメリカ式の放射状の天井と燃焼室を備えていたことを付け加えることもできます。ソビエトの技術思想の奇跡は IS 20 16 蒸気機関車であり、その技術的特性は道路に適合しないほど完璧でした。このような機関車によって運転される列車は、ソ連時代には急使列車と呼ばれていました。専門家が理解できる詳細な技術仕様が広く入手可能です。

一部のデータ

ヨシフ・スターリンの機関車には 7 つの車軸があったことだけが注目されます。このうち4人が先頭に立った。前述の通り、FD型蒸気機関車とは車輪の配置が異なっていました。その質量は133トン、付着重量は88トン、平均速度は100〜115km/hでした。これらの機関車は過熱蒸気と単動 2 気筒エンジンを動力源としていた。