飛行機「ホワイトスワン」：技術的特徴と写真。 航空機「ホワイトスワン」：技術的特徴と写真 Tu 160のアフターバーナーの特徴

「……功績の継続」

飛行機がどれほど優れたものであることが判明したとしても、試験運用では最初は大量の欠点が見つかりました。 Tu-160のほぼすべての飛行では、さまざまなシステムの故障が発生し、まず第一に、複雑で気まぐれな電子機器の故障が発生した（アメリカ人がB-1Bを習得しても同じ困難が伴うという事実は、ほとんど慰めにはならなかった）。 複数のレベルの冗長性と冗長性が役に立ちました (たとえば、爆撃機のフライバイワイヤ制御システムには 4 つのチャネルと非常用の機械配線があります)。

「生の」BKO は特に多くの問題を引き起こしました。信頼性が極めて低いため、「バラスト」という評判があり、そのうち 2 トンが無駄になりました。 多くの修正を経て、1990年4月にBKOは機能するようになりました（その機会にA.A.ツポレフが連隊に来ました）が、将来は失敗が彼を悩ませました。

NK-32エンジンは、最も不安定な動作モードである始動に問題があり、オートメーションでは対応できず、飛行中の故障もあった（主に気まぐれな電子制御システムの故障により、一度2基のエンジンが停止した）ヴァシン少佐の飛行機ではエンジンが空中にありました）。 それにもかかわらず、余力があるため、航空機は飛行を継続でき、片方のエンジンが作動しなくても離陸することができました。Tu-160 を米国国防長官 F. カルッチに見せたとき、この利点を利用する必要がありました。両機は離陸して通過しました。 3 つのエンジンで稼働しました (当然、大臣はこのことについて知らされていませんでした)。 NK-32 の耐用年数は徐々に 3 倍になり、750 時間まで延長されました。空気取り入れ口が機体の弱点であることが判明しました。その不完全なガス力学がかゆみや振動を引き起こし、亀裂が生じたりリベットが飛び出す原因となりました。 。 この欠陥は、エアダクトの最初のセクションを交換し（前面から「喉を通して」取り出す必要がありました）、エアインテークの前端の縁取りを強化することによって解消されました。 主脚の運動学は複雑すぎました。格納時には支柱が小さな隙間に収まるように短くなり、解放時には支柱が離れて外側に移動し、履帯が 1200 mm 増加しました。 着陸装置の伸縮機構の信頼性が低いため、1988 年には数か月間、着陸装置を格納せずに飛行することを余儀なくされましたが、次のシリーズからは運動学が変更され、「余分な」支柱が削除され、以前の航空機はすべて改造されました。 航空機の油圧システムも改良されました。

高い飛行速度で、スタビライザーのハニカム接着パネルが剥離して「衝突」した（LIIの航空機の1機では、尾翼の固い部分が空中で剥がれることさえあった。同じ事件はA.メドベージェフの連隊でも起こった） ）。 羽毛は強化する必要があり、同時に負荷を軽減するために0.5メートル「切断」する必要がありました。 改良されたスタビライザー、つまりスパン 13.25 m の「特大貨物」は、Il-76 の特別なバージョンである「トライプレーン」によって工場から胴体上のユニットに配送されました。 リャザンでのデモンストレーション中に、Tu-160は空中でプラスチック製の尾翼フェアリングの1つを失いました（飛行機は明らかにディスプレイを好まなかった）。

これらの欠陥は、原則として深刻な結果には至らなかった（新しい航空機の試験運用はまさにそれらを「捕まえる」ことを目的としていた）。そして最も不快だったのは、離陸時にブレーキが予期せずブロックされたことだった。飛行機から離陸しました。 また、着陸中にパイロットが数トンの機体の慣性を過小評価し、機体が滑走路を越えて地面に転がり落ちたというケースもいくつかあった（どんな拘束装置もTu-160を止めることはできず、機体が解放されると）。時間通りにパラシュートを制動することは「下級」とみなされました）。

設計および製造上の欠陥に関連して特定された故障および欠陥（コラム「CPN」によれば、責任は開発者であるOKBおよび製造者にある）は、新シリーズの航空機の設計に考慮されました。 空気取り入れ口の側壁にあるエンジンの給気フラップの数は、コンプレッサーの安定性マージンを増やすために 6 つに増加し、その制御は簡素化され、機体内の金属フィラーを使用した一部のハニカム パネルが複合材料に置き換えられました (これにより、利益が得られました)重量と耐用年数の点で）、BKO アンテナのテールフェアリングは半分に短縮され、高速で脱線流が危険な振動を引き起こし、機器を使用不能にしました。 最新シリーズの航空機では、ナビゲーターとオペレーターの上部ハッチには、（後方視界レーダーに加えて）尾翼半球を検査するための潜望鏡が装備されていました。 同様に、以前に製造された Tu-160 は工場の専門家によって直接連隊に改造されました。

Tu-160 の貨物室にあるマルチポジション排出ユニット MKU-6-5U

航空機の装備も近代化されました。 地上無線ビーコンによって誘導される RSDN を改善しました。 ナビゲーション複合体には自律型天体補正装置が装備されており、太陽や星に応じて車両の座標を高精度で決定します。これは特に海上や高緯度での飛行に役立ちます。 航空機の現在位置を示す移動地図を備えた PA-3 コース プロッターは、ナビゲーターの承認を得ました。 Tu-160 には、10 ～ 20 m の座標決定精度を備えた搭載衛星ナビゲーション システムも用意されており、その運用は、国家プログラムの一環として特別に宇宙に打ち上げられた複数の軌道ビークルによって確保されました。空軍、海軍、地上軍。 また、PRNA のソフトウェアおよびシステム エンジニアリングに関連する問題を解決することもできました (以前は、その 4 つのチャネルすべてが異なる言語を「話していました」)。

いくつかの段階で、Tu-160のレーダー信号を軽減するための一連の対策が実行されました。空気取り入れ口とエンジンへの通路に黒色の電波吸収グラファイトコーティングを施し、航空機の機首を特殊な有機物で覆いました。ベースのペイントでエンジンのガイドベーンをシールドしました（そしてこの開発の秘密はまだ厳密に隠されています）。

コックピットのガラスにメッシュフィルターが導入され、航空機の正体を暴く可能性がある内部の機器の電磁バックグラウンドを「ロック」しました。 また、近くで核爆発が起こった場合、フィルターは光束を弱める必要があり (同じ目的で、ガラスにはカーテンとブラインドが装備されています)、ZSh-7AS ヘルメットの光フィルターはパイロットの目を衝撃から保護することができます。まばゆいばかりのフラッシュ。

前脚

プレゼンテーション

1988 年 8 月 2 日、フランク・カルッチ米国防長官は Tu-160 を初めて見た外国人でした。 モスクワ近郊のクビンカ空軍基地では、番号12の第184連隊の航空機が見せられ、他の2機も飛行しているところを見せられた。 同時に、給油なしでの飛行距離が14,000kmに相当することなど、航空機のいくつかの戦術的および技術的特性が初めて公表されました。 1989 年 6 月 13 日、再びクビンカで米国参謀長委員会委員長の W. クロウ提督は番号 21 のプリルキ Tu-160 を見せられました。

Tu-160と西側航空機との上空での最初の出会いは1991年5月に行われた。 ノルウェー海の上空。 ノルウェー空軍第331飛行隊のF-16A戦闘機がトロムソ市の緯度で2機のツポレフ爆撃機と出会い、しばらく同行した。

この航空機の最初の一般公開は、1989 年 8 月 20 日の航空デーの祝典中に行われ、Tu-160 が低空でトゥシンスキー飛行場上空を通過しました。 1994年9月、ジャーナリストとプロの飛行士は、ドイツへのシャトル空襲50周年を祝うイベント中にポルタヴァで、そして1995年2月にはプリルキで爆撃機を詳しく見る機会を得た。

主脚

パイロット用の飛行機

Tu-160 はおそらくソビエト初の戦闘機であり、その作成中に人間工学に十分な注意が払われました。 最後に、これまでTu-22（「ブラインド・ジャック」というあだ名がふさわしい）のコックピットからの限られた視界に耐え、Tu-22Mの「きつい梱包」の中で長時間を過ごしていたパイロットたちの要求が聞き入れられた。 長距離飛行中、Tu-160の乗組員は職場を出て、たとえナビゲーターの座席の間の通路に敷かれたフォームマットレスの上でも、伸びてリラックスすることができます。 設備には、食べ物を温めるための食器棚とトイレが含まれており、Tu-95 で満足していた「汚いバケツ」に代わって設置されました。 本当の戦闘がトイレの周りで勃発した。空軍は、設計と仕様の不一致を理由に、数か月間、航空機の運航を拒否した（トイレには、使用後に溶けたポリエチレンの袋が使用されていた。苦情は、陰湿なトイレに関するものであった）漏れのある継ぎ目を生じたデバイス）。 顧客は自分の権利を感じて、前例のない原則の遵守を示し始め、空軍司令官はこれらの欠点が解消されない場合は軍検察局に訴えると脅迫さえした。

最初の生産型 Tu-160 では、乗組員の労働条件について苦情が寄せられました。 このように、メイン デバイスとバックアップ デバイスにはさまざまなタイプがありました。 機内は高度5000メートルの大気圧に相当する圧力に維持された（乗組員は常に酸素マスクを着用しなければならなかった）。 現在では、ほぼすべてのマシンでこれらの欠点が解消されています。

パイロットたちは、ステアリングホイールではなく操縦桿のような、重い航空機にとっては珍しい要素にすぐに慣れました。 当初、この革新は軍の間であまり喜ばれませんでした。 しかし、新しいハンドルのおかげで、あまり肉体的な努力をしなくても、飛行機を簡単に制御できることがすぐに明らかになりました。 設計者は、新しい装備を備えたパイロットのキャビンのバージョンも作成しましたが、それに移行するには、車両の最新化、時間、そして最も重要な資金が必要です。 したがって、Tu-160は古いキャビンで飛行し続けます。

苦情の原因は、操縦席の調整機構が急速に故障し、電気駆動装置の変更を余儀なくされたことによるものでした。 運用開始から最初の数カ月は、K-36DM射出座席自体に使用制限（速度75km/h以上）があった。 その後、開発者であるズベズダ工場（総合設計者 G.I. セヴェリン）が範囲を拡大し、駐車中でも射出が可能になった。 シートには、過負荷時に作動するベルト締め付けシステムが装備されています。 開発作業中、航空機は乗組員が部分的に放棄された状態での飛行をシミュレートする状況でテストされました。パイロットのN.Sh.サタロフは、コックピット上部のハッチが取り外された航空機で超音速に乗りました。

乗組員らは、戦闘機用に設計されたオーバーオール、ヘルメット、酸素マスクが長時間の飛行には適していないことに不満を抱いている。 連隊の基地では、「ヒューマンファクター」に関するいくつかの会議が開催され、そこで新しい装備のサンプルが発表されました。軽くて快適なヘルメット、ヘッドフォン、「コーモラント」救助用オーバーオール、さらには戦闘中のストレスを軽減するのに役立つマッサージャーやエキスパンダーなどです。長いフライト。 残念ながら、それらはすべてプロトタイプのままでした。 最新シリーズの航空機にのみ内蔵のはしごが登場しましたが、これがなければ外国の飛行場の乗組員は文字通り絶望的な状況に陥る可能性がありました。

Tu-160 の運用上の適合性も、設計者によって無視されませんでした。 アクセスを容易にするために、ユニットと油圧システムの配管は貨物室の壁に配置され、電気パネルはシャーシの隙間に配置されました。 エンジンへの良好なアクセスは、エンジンのほぼ完全な「発掘」によって確保されました。 コックピットと技術コンパートメントの機器を備えた棚は便利に配置されていました。 それでもなお、この航空機の整備には非常に労力がかかることが判明し、この基準では記録保持者となりました。Tu-160 は、飛行時間ごとに地上で 64 人時間の作業を必要としていました。 出発の準備には、次のようなシステムが作動する 15 ～ 20 台の特殊車両が必要です。 機器を冷却するKAMAZエアコン。 3 つの巨大なハリケーン TZ-60 (Tu-160 タンクは 171,000 kg の燃料を収容) を含むさまざまなタンカー。 高地スーツ用の換気システムを備えた乗組員用のミニバス。 同時に、航空機のサービスエリアの騒音はすべての許容基準を何度も超え、130 dBに達します（APUが起動すると、苦痛の閾値を45 dB超えます）。 技術者用のヘッドフォン、安全靴、防振ベルトの不足が状況をさらに悪化させている。 油圧システムで苛性作動油 7-50C-3 を使用すると、問題がさらに増大します。

この地域の騒音を軽減するために、設計局はアメリカ人がB-1Bに対してとったのと同じ措置を提案した。つまり、コンクリートに組み込まれたサービス施設、電源、燃料源を備えた特別な場所の建設である。 しかし、空軍は移転中の移動の条件を満たしていないとしてこの選択肢を拒否し、部分的にのみ受け入れた。駐機エリアを囲むキャポニエには、地上要員、武器、工具、航空機の整備のための機器が配置される避難所が設置された。が位置しています。

Tu-160 の微調整の継続的な作業により、良い結果が得られました。 信頼性の点では、この航空機は Tu-16 をも上回り、Tu-22M2/M3 を大幅に上回っていました。

2012 年 11 月初旬、エンゲルス空軍基地にある Tu-160「ヴァレリー チカロフ」のコックピット (写真 - RostovSpotter、http://erikrostovspott.livejournal.com)

パイロットの前には極度の低高度で飛行し、空中で燃料を補給し、爆撃機に大陸間の航続距離を与えることになっていた（その時までに中将だったコズロフはこの機体で世界中を飛び回るつもりだった）。 PrNKを近代化し、X-15ミサイルシステムと爆撃機の武器を習得する必要がありました。 しかし、政治的混乱が航空機の運命に独自の調整を加えました。

Tu-160 と V-1: 類似点と相違点

Tu-160について語るとき、それをアメリカの「敵」であるB-1戦略爆撃機と比較するのはすでに伝統となっている。 実際、同じ目的とクラスのこれらの機械の類似性は、素人目にも明らかであり、一時はTu-160が（本当の名前は知らずに）「ソビエトB-1」と呼ばれたという事実につながりました。 両航空機の製作者が、一体型レイアウトと可変後退翼の要素を含むこのクラスの航空機の「航空ファッション」に同意したという事実は驚くべきことではありません。 結局のところ、「同様の考えがよく浮かび」、新型爆撃機の技術仕様の要件が類似しており、科学的および工業的レベルが類似していることから、必然的に同様の設計ソリューションが得られるはずです。

しかし、無数の評価されたオプションを伴う計画の実行では、以前の類似性から外部輪郭の近接性のみが残ります。 航空機の製作者はもはや、すべての人に共通する空気力学と強度の法則だけに頼る必要がなくなり、既存の生産基盤、技術レベル、自分自身の経験、そして最後に、会社の伝統。 プロジェクトの資金調達が依存する政治的問題（そして多くの場合、プロジェクトの運命）も、将来の航空機の「内部内容」と機能に影響を与えます。

簡単な参照として、B-1 は以前に登場し、1974 年 12 月 23 日に初飛行しました。1977 年 6 月 30 日、J. カーター大統領は、航空機の作業を凍結し、解放された資金を全額返金するよう命令しました。巡航ミサイルの開発に使われた。 これらの種類の兵器間の関係が最適であることがすぐに判明しました。 1979 年 11 月に、B-1 の B-1 B 巡航ミサイル母艦への改修が始まり、同時にプログラムの資金も削減されながらレーダーの視認性が低下しました。 軍と「産業界の上院議員」は多くの高価な「過剰品」を擁護できず、爆撃機の設計におけるチタン合金の割合は削減され、調整可能な空気取り入れ口は放棄されなければならなくなり、最高速度は M = 1.25 に低下した。 この航空機にはALCM巡航ミサイル、SRAM短距離ミサイル、核爆弾が搭載される予定だった。 1983 年 3 月 23 日に、B-1B の最初の試作機 (B-1 を改造した 2 番目の試作機) が打ち上げられ、1984 年 10 月 18 日に最初の量産機が飛行しました。B-1B の生産は 1988 年に終了しました。 100機目の爆撃機がリリースされました。

計画経済で作られ、資金調達に何の問題もなかったセブンティは生産に入り、意図した形で（もちろん、航空業界の技術レベルに合わせて調整されて）、マルチモード航空機として運用されました。広範囲の高度と速度で大陸間攻撃を行うことができます。

両機を実際に比較する機会は、1994 年 9 月 23 日から 25 日にかけてポルタヴァで訪れ、フレンティック作戦 50 周年を祝うために Tu-160 と B-1B が初めて「対面」して到着しました。 - アメリカの爆撃機によるドイツの目標へのシャトル飛行。ソ連の飛行場に着陸しながら実施された。 両航空機のパイロットと技術者は、航空機を検査し、機内に入り、空中で評価し、実際の能力を把握することができました。

アメリカ人（このグループには、B-1Bに加えて、ルイジアナ州バークスデール基地の第2爆撃航空団のB-52N爆撃機とKS-10A空中給油機が含まれていた）は、国境を越えた直後に「自らの実力を証明した」。このグループは地上レーダーの画面から消えているので、この表現はここでは適切である（ただし、この事件はステルス技術の成果によるものではなく、ウクライナの防空の現状によるものである）。 ポルタヴァ上空に現れたB-1Bは、飛行場の周りの通常の「ボックス」で時間を無駄にすることなく、急旋回した直後に精力的に急降下しました（すでに地上では、乗組員は最大45度のロールでの操縦の練習について話していました） - このようなアプローチは燃料を節約するために使用されており、多数の指示、指示、飛行安全規制に制約されているパイロットにとっては絶対に受け入れられません。

詳しく知ると、Tu-160とV-1Bの信頼性のレベルと運用上の失敗の数はほぼ同じであることがわかりました。 問題は同様であることが判明しました - 頻繁なエンジン故障（ル・ブルジェでの展示会では、B-1Bの乗組員は発進できず、デモ飛行を断念せざるを得ませんでした）と複雑な電子機器、特にBKOの気まぐれな動作（アメリカ人はバイカル湖に対する特別な関心を隠さなかった。「これは本当に効果があるのか​​？！」）。 砂漠の嵐作戦での B-1 B の使用を妨げたのは、発電所と搭載電子戦システム AN/ALQ-161 および ALQ-153 の信頼性が不十分だったためであり、栄光は B-52 退役軍人に与えられました。 。

攻撃兵器の点では、Tu-160は「馬に乗って」いた - その主兵器である巡航ミサイルは十分に使いこなしていたが、アメリカ軍は経済的理由から航空機に巡航ミサイルを再装備することができなかった（高価なALCM攻撃システムが必要だった）貨物室の変更だけでなく、車載電子機器の大幅な変更も含まれます)。 「暫定措置」として採用された SRAM 短距離ミサイルは 1994 年までに使用期限に達し（エンジンの固体燃料が分解し始め、特性が失われる）、運用から撤退し、その交換は依然として問題となっている。未来。 B-1B で使用されたのは B61 核爆弾と B83 核爆弾だけでした。 アメリカ人は、1991年に投下実験を実施し、イラクとの戦争前夜にのみ通常爆弾兵器を航空機に装備する可能性を思い出したが、航空機に再装備する時間がなかった。

そのような修正は単純に見えると言わなければなりません。最も効果的な爆撃方法を計算し、爆弾ラック、貨物吊り上げウインチを開発して設置し、ヒューズ発射装置と爆弾解除装置への配線を設置し、照準装置を作り直し、乗務員を訓練する必要があります。照準と戦術テクニックの複雑さを学び、最後に、さまざまな飛行モードで新しい武器をテストします。

Tu-160 の設計には当初、通常の爆弾の使用を含む兵器の範囲の拡大が含まれており、そのために航空機には高精度の光学電子爆撃照準器 OPB-15T が装備されていました。 また、航空機への装備にかかる時間を短縮する、ローダーを使用した爆弾の「パッケージ」サスペンションも開発しました。 B-1B とは対照的に、Tu-160 ではレーダーの視認性を低下させ、飛行距離を長くするために、あらゆる種類の弾薬を内部スリング上の 2 つの貨物室に配置することができ、B-1B よりも大きな寸法を備えていました。 「アメリカン」（やや大きな寸法の飛行機に影響を与えました）。 しかし、この作業の計画された実施は既知の問題の出現によって妨げられ、その結果、航空機の「装備不足」が生じました。これも両方の機械に共通であり、拡大する地域紛争での使用を妨げていました。

B-1B コックピットの計器類と設計は、操縦桿も装備されており、パイロットたちから満場一致で優れていると評価されました。 乗組員に情報を表示するモノクロディスプレイは非常に使いやすく、「点在する」指針インジケーターを探すことに気を取られることなく、操縦に集中できます。 B-1B装備の多くはコンピュータゲームでしか見られなかったが、会議に出席していたアメリカの退役軍人は、戦争中に使用していたTu-160のコックピットにアナログ装置があったのを見つけて感動した。 航空機の作業場の快適さと利便性のレベルは近いことが判明しましたが、B-1Bのキャビン自体はやや窮屈で、前脚コンパートメントによって下から「支えられ」ています。

「アメリカ人」の装備とシステムを熟知した私たちのパイロットと航海士は、潜在的な能力と戦術的および技術的特性（航続距離、速度、積載重量）の両方の点でTu-160がB型よりも優れていることに同意しました。 -1B、ただし側面 爆撃機の実践的な習熟による利点は、依然として米国戦略軍にあります。 多くの Tu-160 システムが完全に活用されておらず、一部の飛行モードは依然として禁止されている一方で、B-1B の能力を「最大限に」活用してアメリカの乗組員ははるかに先を行っています。

装備品のより集中的な使用により、米国のパイロットは、超低高度での飛行や空中給油中も含めて、高いレベルの階級を維持しています（B-1B の平均飛行時間は年間 150 ～ 200 時間です）。 1992年5月に米国を訪問したロシア空軍代表団はこれを検証することができ、ある飛行中に同じ第2航空団の2機の航空機が空中で12回デモンストレーションを行った。

ポルタヴァでの会議では、やや無視され、急いで「トライデント」を冠したB-1Bの隣に、エンブレムで飾られた洗練された外観のB-1B（内蔵ランプのステップが消されていることからわかるように、非常によく飛行していましたが）が置かれていました。 Tu-160はアメリカ人を支持して発言した。 B-1Bの車体ですら技術者が特殊なシャンプーで洗ったとは信じられません。 実際的なアメリカ人の最大の関心は、ウクライナのTu-160の司令官の収入によって引き起こされました。 1日あたり?...1か月あたり!! うおおお！！！」

Tu-160 ウクライナ空軍、ポルタヴァ、1994 年 9 月 24 日。

星とトライデント

空軍のTu-160に対する当初の要求は100機で、これはアメリカ軍がB-1Bを受け取ったのと同じ数であった。 ソ連の崩壊により、数百の企業の協力が必要だったTu-160の生産は困難な状況に陥った。 航空機の生産は減速し、事実上、既存の在庫からの組み立てに縮小されました。 1996 年までの作業計画で規定されていたこれらの機械の近代化も停止されました。

プリルキの航空連隊は「大きな政治」の問題を免れなかった。 1991年8月24日、ウクライナ議会は国家領土内のすべての軍事組織をその管理下に移管し、同日にウクライナ国防省が設立された。 しかし、当初、これらの出来事は第 184 連隊の任務に大きな影響を与えませんでした。 しかし、1992 年の春、ウクライナ軍部隊は共和国への忠誠の誓いを立て始めました。 1992 年 5 月 8 日、第 184 航空連隊 (飛行要員の約 25%、技術要員の最大 60%) もこの連隊に配属されました。 連隊長ヴァレリー・ゴルゴルが最初に宣誓を行った。 ウジンの空軍基地にあるIl-78空中給油機の第409連隊もウクライナの管轄下にあった。

MAKS-93 航空ショーの 1 つでの Tu-160 ボード No. 342 ブルー (http://militaryphotos.net)

1992年2月、B.N.エリツィンはTu-95MS爆撃機の生産完了と、米国がB-2爆撃機の生産を中止することを条件にTu-160の組立を中止する可能性に関する法令を発表した（100機製造する予定だった） ）。 しかし、この提案には十分な反応が得られませんでした。 さらに、ソ連の崩壊により、ロシアは事実上新しい戦略爆撃機を持たなくなった。 このため、同社はこのような高価な航空機の製造を継続することを余儀なくされ、エンゲルスの第 1096 重爆撃機連隊で運用を開始しました。 プリルキからの士官もそこへ転勤し始めた（1992年から1993年にかけて、ロシア空軍はウクライナから合計720人のパイロットを採用した）。

当初、最初の航空機をエンゲルスに譲渡することが計画されていたことに注意すべきであり、第 184 航空連隊は予備の航空機と考えられていましたが、命の宣告はそうではありませんでした。 以前は、第 1096 TBAP は V.M. ミャシチェフによって設計された爆撃機 M-4 および 3M で武装していました。 その隣には3MS-2空中給油機の第1230連隊がいた。 1992 年 2 月 16 日、最初の Tu-160 がエンゲルスに着陸しましたが、飛行する人は誰もおらず、6 か月間保管されなければなりませんでした。 5月までに、第1096次TBAPにはすでに3機のTu-160が配備されていたが、初飛行は7月29日にのみ行われた。

車はDA検査官のメドベージェフ中佐によって空中に持ち上げられた。 同時に、飛行場の再装備が進められていた。すべての地上設備、シミュレーター、航空機訓練施設はプリルキに残されていたが、今度はすべてを再装備する必要があった。

4号機は1993年初めにエンゲルスに到着した。拒否権を持つ「アクティブ」連隊を強化するために、たとえテスト飛行で耐用年数を使い果たしたとしても、ツポレフ会社とLIIから6機の爆撃機を移管することが計画されていたが、これは実現しなかった。起こらない。 X-55巡航ミサイルの最初の発射は、1992年10月22日に連隊司令官A.ジハレフ中佐の乗組員によって行われた。 翌日、A.マリシェフ中佐の乗組員によって同じ射撃訓練が行われた。

エンゲルスの空軍基地から初めてTu-160を吊り上げたロシア空軍第1096TBAPの乗組員。 左から右へ：ナビゲーターのアダモフ、アシスタント。 コム。 船、コレスニコフ氏、ナビゲーターp / p-k Karpov、com。 メドベージェフを出荷します

あらゆる困難にもかかわらず、YESロシアはなんとか戦闘効果を維持することに成功した。 1992年という最も困難な年でも、ロシアの「長距離戦闘機」はそのクラスを維持し、年間80～90時間の飛行時間を有しており、これは第一線の航空機の2倍である。 Tu-160については、1993年5月に大規模演習「ボスホート93」に参加し、脅威に迅速に対応する航空部隊の演習が行われた。 Tu-160 の長い射程により、戦略的方向性の 1 つを強化し、極東に移送される Su-24 と Su-27 のグループを支援することができました (ただし、ミサイルの発射は指定するだけで済みました)。トランスバイカリア島には彼らに適した訓練場がない）。 さらに、射程距離を拡大した近代化型X-55Mの実際の発射は、1994年6月21日から22日にかけてエリツィン大統領が視察した戦略核軍の演習中に行われた。 Tu-160グループに加えて、カムチャツカのクラ訓練場での発射は、北方艦隊のトポル地上複合施設とタイフーン級潜水巡洋艦によって成功裏に実施された。

ロシア空軍におけるTu-160の地位に雲が無いようには見えない。 カザンでのこれらの機械の生産は、5機の航空機が天使連隊に移管された後、停滞した（工場には合計8機の機械が、さまざまな程度の準備が整っていた）。 経済的困難に加えて、国防省の財政的困難もある。国防省の予算は主に現役の軍隊の戦闘能力を維持し、有望な開発に資金を提供することに関係している。 Tu-160の連続生産によって吸収される莫大なコストを、明日の要件を満たし、防衛産業の可能性を維持できる仕事に振り向ける方が合理的であるように思われます。 「70」の可能な派生型の1つは、長距離および中距離の空対空ミサイルを装備した重護衛戦闘機Tu-160Pである可能性がある。 1991 年のパリ航空ショーでは、航空機の民間バージョンである Tu-160SK が発表されました。 このバージョンでは、NPO Raduga で開発された Burlak 航空宇宙複合施設の第 1 段階として使用できます (当初、この軍事宇宙計画は、プレセツクとバイコヌールの宇宙基地が使用不能になったときに軌道星座を補充することを目的としていました)。 ロケットは機体の下に吊り下げられ、高度約１２キロで打ち上げられるため軽量化が図られている。 このシステムは300から700kgの重量のペイロードを地球低軌道に打ち上げることができ、アメリカのペガサスシステムへの対応となる。

ウクライナ軍では、飛行士たちはさらに困難な状況に置かれており、問題は主に最も複雑で維持費がかかる DA 航空機に影響を及ぼしました。 私たちはすぐに戦闘用の飛行を放棄しなければなりませんでした（ウクライナには訓練場がなく、ドニエプル・ブジスキー氾濫原にある戦闘訓練センターYESの設備は紙の上にのみ残っていました）。 10年間の保証サービスを提供するはずだった設計局による作者の監修とメーカーによるサポートが終了した。 燃料や予備部品の不足、資格のある飛行士や技術者の離陸により、一部の航空機はすぐに運航停止となった。 結局のところ、Tu-160 用の特別な IP-50 モーター オイルはアゼルバイジャンで生産され、ホイールはヤロスラヴリから、エンジンはサマラから受け取ったのです。 ユニットごとのリソースの枯渇と新しいユニットの不足により、ユニットは他の航空機から必要なものを取り除く「共食い」に頼らざるを得なくなりました。 しかし、最近ではそのようなイベントの必要性はほとんどなくなりました。第 184 回 TBAP では、1994 年の夏までに、Tu-160 を空中に持ち上げることができるパイロットは数人しか残っていませんでした。 残念ながら、この機会は年に4～5回しか与えられません。 信頼性の理論に従って、飛行時間の減少により故障の数が増加しました。その中で最も困難だったのはゴルゴルでした。1993 年 5 月、彼は着陸装置が完全に伸びていない状態で飛行機を着陸させなければなりませんでした。 。 その結果、ロシアのTu-160 5機はプリルキにある21機よりも大きな戦闘力となる可能性がある。

Kh-55SM 巡航ミサイルは Tu-160 に吊り下げられる準備が整っている、プリルキ、1995 年 2 月。

第184親衛隊の司令官。 TBAP V.I.大佐 ゴルゴルはウクライナに忠誠を誓う、プリルキ、1992年5月8日。

ソ連崩壊後の最初の数日間になされた一連の性急な決定の結果、戦略的軍隊を保有する権利はロシアにのみ与えられた。 ウクライナのTu-160が陥った悲惨な状況は、この政策の直接の結果である。 1993年3月、当時ロシア駐在ウクライナ武官補佐官だったV・ザハルチェンコは、「ウクライナ軍はそのような航空機を必要とする任務に直面していない」と述べた。 この意見はウクライナ空軍の V. アントネッツ司令官によって確認されており、1995 年 2 月 15 日のプリルキでのジャーナリスト向けの演説で、ウクライナ経済の危機的な状況により、Tu-160 を適切な状態に維持することが不可能であると述べ、そのためロシアへの爆撃機の販売に興味を持っている。 しかし、マシンの評価で問題が発生しました。 ウクライナ側は、エネルギー負債を自己負担で償却するか（これにはガスプロムは大いに驚いた）、あるいは1：2の割合でIl-76と交換することを提案した（ただし、Ilはウズベキスタンで生産されている…）。 当事者はまだ合意に達していない。 今日、Tu-160 の運命は完全に政治情勢にかかっています。 しかし、善意があれば合意に達することは可能である。例えば、ドネプロペトロフスク・ユジマシュ工場は、1994年以来ロシアで戦闘任務に就いているミサイルの定期メンテナンスを再開している。

Tu-160 の簡単な技術説明

Tu-160 は、可変後退翼を備えた通常の空力設計に従って作られています。 機体中央部のレイアウトは一体型。 機体は主にアルミニウム合金 (寿命を延ばすために熱処理された B-95、および AK-4) で作られています。 機体重量に占めるチタン合金の割合は20％で、複合材料も多用され、接着三層構造が採用されている。

乗組員 4 名は、共通の与圧キャビン内の胴体前部に配置されています。 前方 - 左側 - 船長、右側 - 副操縦士。 その後ろには、ナビゲーター (航行および攻撃兵器) とナビゲーター兼オペレーター (防空システム、通信、エネルギー) の座席があります。 すべての乗組員は K-36DM 射出座席を備えており、ハッチが解放された後に上方に発射されます。 キャビンには小さなキッチンとトイレが備わっています。 機内への入場は、前部着陸装置の隙間を通る地上階段を経由します (第 7 シリーズの航空機にははしごが組み込まれています)。

機体。 セミモノコック胴体の前部には、機内レーダー、アビオニクスユニットを備えた機器コンパートメント、技術コンパートメントを含む与圧乗務員室、および前脚脚用のニッチがあります。 キャビン後方には、長さ 11.28 m、幅 1.92 m の 2 つの統合武器コンパートメントが連続して配置されており、それぞれに 6 発の X-55 ミサイルを搭載できるマルチチャージ回転射出装置 MKU-6-5U が 1 基ずつ搭載されています。 MKU の質量は 1550 kg、駆動装置は油圧式です (V-1B ではステッピング電気モーターによる)。 さらに、あらゆる航空兵器を吊り下げるためのロック、兵器昇降システム、および電気スイッチ装置を兵器コンパートメントに取り付けることができます。 油圧システムユニットはコンパートメントの端壁と側壁にあります。 コンパートメントの間には中央セクションの梁があります。 燃料ケーソンタンクは航空機の流入部と尾部に設置されています。 流入の前方の封印されていない部分には、生命維持システムのユニットがあります。

根の流入と回転コンソールで掃引された翼は、大きなアスペクト比を持っています。 コンソール回転ユニットは翼幅の 25% に配置されており、スイープは最小限に抑えられています。 構造的に、翼は次のユニットに分割されます。

アルミニウム合金製の横リブを備えた、長さ 12.4 m、幅 2.1 m の全溶接チタン中央セクションビーム。 中央セクションビームは機体の中央部分に組み込まれており、翼コンソールからの荷重を確実に吸収します。

ダブルカットのチタン製ターニングユニットにより、翼から中央セクションへの荷重の伝達が確実になります。

ウイングコンソールは高強度アルミニウムとチタン合金製で、20°～65°の範囲で回転します。 離陸時のコンソールのスイープ角度は 20°、巡航飛行中は -35°、超音速飛行中は -65°です。

コンソールの動力基盤は、7 枚のフライス加工された 20 メートルのパネル、5 つのプレハブ桁、および 6 つのリブで形成されたケーソンです。 ケーソンは燃料の容器として機能します。 4 セクションのスラット、3 セクションのダブルスロット フラップ、6 セクションのスポイラーとフラッペロン、および空力ウイングレットが直接取り付けられています。

翼の後退角度が増加するにつれて、フラップの付け根部分は胴体の内側に引っ込むのではなく、後退角度の変化と同期して回転し、独特の空力学的隆起を形成します。

尾翼ユニットは、垂直尾翼の高さの 1/3 に位置する全可動スタビライザーを備えた通常の設計に従って作られています (エンジン ジェットの影響範囲から垂直尾翼を取り除くため)。 構造的には、回転ユニットを備えたケーソンと、アルミニウムまたは複合材料で作られたハニカムパネルで構成されています。 キールの上部はすべて可動します。

シャーシには操向可能な 2 輪ノーズ ギアと 2 つの 6 輪メイン ギアが装備されています。 シャーシトラック - 5400 mm、ホイールベース - 17800 mm。 主輪のサイズは1260x485mm、前輪は1080x400mmです。 ノーズストラットは技術コンパートメントの下の密閉されていないニッチに配置されており、異物がホイールの下からエンジンのエアインテークに入るのを防ぐディフレクターが付いています。 飛行中にスタンドを後ろに回すとスタンドが収納されます。

装備 機体前部にある Obzor-K レーダー ステーションは、地上と空中の両方でナビゲーションと目標検出に使用されます。 Groza 光学照準システムは、フェアリングの下のノーズ底部に配置されています。 長距離天体ナビゲーションシステムがあります。 楽器編成はクラシックなアナログです。 船内の防衛施設には、敵探知システムとアクティブレーダー対抗システムが含まれています。 制御システムは、ピッチ、ロール、ヨー チャネルを介したフライバイワイヤで、4 重の冗長性と緊急用の機械配線を備えています。 航空機は静的に不安定であるため、フライバイワイヤシステムを無効にして飛行することは難しく、多くのモード制限があります。 航空機の油圧システムは 4 チャンネルで、作動圧力は 280 kg/平方センチメートルです。 すべての航空機システムは約 100 台のコンピューターによって制御されており、そのうち 12 台が兵器制御システムとして機能します。

この発電所は、N.D. クズネツォフの指導の下、NPO Trud で作成された 4 台の NK-32 バイパス ターボジェット エンジンで構成されています。 エンジンバイパス比は1.4、圧力比は-28.4、最大推力はアフターバーナーなしで-137.3 kN（14,000 kgf）、アフターバーナーありで245.15 kN（25,000 kgf）です。 エンジン重量は3650kg、長さは6.5m、吸気口直径は1455mmです。 エンジンには 3 段の低圧コンプレッサー、5 段の中圧コンプレッサー、7 段の高圧コンプレッサーが装備されています。 低中圧タービンは単段、高圧タービンは二段です。 タービンブレードは冷却された単結晶です。 タービン前のガス温度は 1375°C です。 エンジンには調整可能なオートモデルノズルが装備されています。 燃焼室は蒸発ノズルを備えた環状で、無煙燃焼と安定した温度条件を保証します。 NK-32 は世界初の航空機エンジンの 1 つであり、その開発中にレーダーと赤外線の信号レベルを低減することを目的とした技術が広く使用されました。 航空機では、エンジンは対になってエンジン ナセル内に設置され、防火隔壁で分離されており、互いに完全に独立して動作します。

エンジン制御システムは電気式であり、油圧機械式の二重化が行われています。 全責任を負うデジタル管理システムを構築する作業が現在進行中です。 航空機の自律的な電源供給を確保するために、ガス タービン APU が左側の主脚のニッチの後ろに取り付けられています。

燃料は胴体と回転翼コンソールにある 13 個のタンクにあります。 燃料システムには、すべての飛行モードで所定のアライメントを維持するための自動燃料移送システムが含まれています。 航空機には機内給油システムがあり、燃料棒が機首から伸びています。

武装。 主な武器オプションは、Kh-55 または Kh-55M/SM 巡航ミサイル 12 基で、2 つの MKU-6-5U デバイスに 6 基ずつ搭載されています。

Kh-55ミサイル（NATOコードAS-15bケントによれば「製品125」またはRKV-500B、M/SM指数は弾頭の種類によって異なる）は、I.セレズネフの指導の下、NPOラドゥーガで開発された。 。 長さは6040mm、直径は556mmです。 飛行距離を 3000 km に延ばすために、ロケットには投棄可能なコンフォーマル燃料タンクを装備することができます。 ロケットの打ち上げ重量は1210kg(タンクなし)/1500kg(タンクあり)です。 Kh-55SMは200kTの核弾頭を搭載している。

代替兵器としては、Kh-15 短距離ミサイル (慣性ホーミング機能付き) とその派生型である対艦 Kh-15S および対レーダー Kh-15P があります。 Tu-160 は、4 基の MKU-6-1 に 6 基、計 24 基のミサイルを搭載できます (各兵器室に 2 基)。

Kh-15 ミサイル (「プロダクト 115」、NATO コード AS-16 キックバック) も NPO Raduga で作成されました。 その長さは4780 mm、直径 - 455 mm、翼長 - 920 mm、重量 - 1100 kg（弾頭 - 150 kg）です。 ロケット飛行速度 M=5。 射程 -150 km。 24 発のミサイルが吊り下げられており、兵器の質量は 28,800 kg です。

適切に改造すれば、この航空機は自由落下する核爆弾やあらゆる種類の従来型爆弾や機雷を搭載することができます。

飛行機の塗装。 LIIでテストされたTu-160試作機は塗装されていなかった。 外装シートや放射線透過性要素の色や色合いが異なるため、かなり雑多な外観になっていました。

部隊に移送された航空機は、ソ連の長距離航空用の標準的な白色に塗装されており、その反射能力により、核爆発時の光放射の影響から航空機を保護するように設計されている。 一部の要素、特にエンジン ナセルの上部カウルと後部胴体に沿ったフェアリングは、塗装されていない金属の色をしています。

2 桁の戦術番号が前脚ドアとフィンの上部にマークされています。 さらに、プリルキに拠点を置く飛行機には赤い番号が付けられ、エンゲルスに拠点を置く飛行機には青い番号が付いています。

翼とヒレの上下には赤い星が描かれていました。 1993 年にウクライナの Tu-160 に塗装が施され、しばらくの間、車両には国家識別マークがまったく付いていませんでした。 その後、1993 年末から 1994 年の初めにかけて。 この航空機にはウクライナ空軍の識別マークが付けられていた。主翼には黄青の丸があり、尾翼には青い盾を背景に黄色の三叉の突起があった。 ロシアの Tu-160 にはソ連空軍から受け継いだ識別マークが付いています。

エンゲルス空軍基地の戦略爆撃機

Tu-160 (NATO 分類によるとブラックジャック) は、1980 年代にツポレフ設計局によって作成された、可変掃引翼を備えた超音速ミサイル搭載爆撃機です。 1987年から運行されています。 ロシア空軍は現在、Tu-160戦略ミサイル母艦を16隻保有している。 この航空機は、軍用航空分野で最大の超音速航空機および可変幾何学翼を備えた航空機であり、世界のすべての戦闘機の中で最も重いです。 Tu-160 は現存する爆撃機の中で最大の最大離陸重量を誇ります。 ロシアのパイロットの間では、この飛行機は「ホワイト・スワン」というあだ名で呼ばれています。

新世代戦略爆撃機の開発作業は 1968 年に A.N. ツポレフ設計局で始まりました。 1972 年には可変掃引翼を備えたマルチモード爆撃機のプロジェクトが準備され、1976 年には Tu-160 プロジェクトの予備設計が完了し、すでに 1977 年には設計局の名前にちなんで命名されました。 クズネツォフは、新しい航空機用のエンジンの作成に取り組み始めました。 当初は高速の X-45 ミサイルを搭載する予定だったが、後にこの考えは放棄され、X-55 のような小型の亜音速巡航ミサイルや、航空弾道極超音速ミサイル X-15 が優先された。船体の内部の多位置発射装置に配置されました。

新型爆撃機の実物大モデルは 1977 年に承認されました。 同年、モスクワでのMMZ「エクスペリエンス」のパイロット生産で、3台の実験マシンのバッチの組み立てが開始されました。 翼と安定装置はノボシビルスクで、胴体はカザンで、降着装置はゴーリキーで製造されました。 最初の試作機の最終組立は 1981 年 1 月に行われ、番号「70-1」および「70-3」の Tu-160 航空機は飛行試験用であり、番号「70-02」の航空機は飛行試験用でした。静的テスト用。

MMZで試作機の組み立て「体験」

1989年半ばに完了した国家試験では、ミサイル搭載爆撃機から主力車両であるX-55巡航ミサイルの発射が4回成功した。 水平飛行の最高速度も時速約2200kmに達した。 同時に、運用中は速度のしきい値を時速 2000 km に制限することを決定しました。これは主に推進システムと機体の耐用年数を維持するためでした。

最初の 2 機の実験用 Tu-160 戦略爆撃機は、1987 年 4 月 17 日に空軍戦闘部隊に組み込まれました。 ソ連崩壊後、当時入手可能だったほぼすべての量産車両（爆撃機 19 機）がウクライナ領土のプリルキ市の空軍基地に残されました。 1992 年に、このタイプの爆撃機はエンゲルスに本拠を置くロシア空軍の第 1 TBAP で運用を開始しました。 1999年末までに、この空軍基地には6機のTu-160航空機があり、航空機の別の部分はカザン（組み立て中）とジュコフスキーの飛行場にありました。 現在、ロシアの Tu-160 のほとんどには個別の名前が付いています。 たとえば、空軍には「イリヤ・ムーロメツ」（これは1913年にロシアで製造された世界初の重爆撃機の名前でした）、「ミハイル・グロモフ」、「イワン・ヤリギン」、「ワシーリー・レシェトニコフ」などの航空機があります。

連続生産中に、爆撃機は運用の経験によって決定された多くの改良を受けました。 例えば、航空機エンジンに給電するシャッターの数を増やすことで、ターボジェットエンジン（アフターバーナー付き2回路ターボジェットエンジン）の安定性を高め、制御性を簡素化することができました。 多くの構造要素を金属から炭素繊維に置き換えることで、航空機の重量をある程度軽減することが可能になりました。 オペレーターとナビゲーターのハッチには後方視界の潜望鏡が装備され、ソフトウェアも改良され、油圧システムにも変更が加えられました。

レーダー信号を軽減するための多段階プログラムの実施の一環として、特殊なグラファイトレーダー吸収コーティングが吸気ダクトとシェルに適用され、航空機の機首もレーダー吸収塗料で覆われました。 エンジンをシールドする措置を講じることは可能でした。 キャビンのガラスにメッシュフィルターを導入することで、内面からのレーダー放射の再反射を排除することが可能になりました。

デザインの特徴

Tu-160 爆撃機は、可変翼形状を備えた通常の空力設計に従って作られています。 航空機の機体設計の特別な特徴は、翼の固定部分が胴体と単一の全体を形成する統合された空力レイアウトです。 これにより、機体内部の容積を最大限に活用して燃料や貨物、各種装備品を搭載することが可能となり、構造接合部の削減による軽量化が可能となりました。

爆撃機の機体は主にアルミニウム合金 (寿命を延ばすために熱処理された B-95 および AK-4) で作られています。 翼コンソールはチタンと高強度アルミニウム合金で作られており、翼のスイープを 20 度から 65 度の範囲で変更できるヒンジにドッキングされています。 爆撃機の機体質量に占めるチタン合金の割合は 20% で、グラスファイバーも使用され、接着された 3 層構造が広く使用されています。

航空機の着陸装置は 2 つの操舵前輪を備えた三輪車です。 主着陸装置には振動式ショックストラットがあり、爆撃機の重心の後ろに配置されています。 空気圧式ショックアブソーバーと 6 輪の 3 軸ボギーを備えています。 着陸装置は、爆撃機の飛行経路に沿って後方の胴体の小さな隙間に格納されます。 空気を滑走路に押し付けるように設計されたシールドと空力ディフレクターは、エンジンの空気取り入れ口を汚れや降水の侵入から保護する役割を果たします。

Tu-160 発電所には、NK-32 アフターバーナー (ND クズネツォフ設計局によって作成) を備えた 4 つのバイパス ターボジェット エンジンが含まれています。 このエンジンは 1986 年からサマーラで量産されており、1990 年代半ばまでは世界中に類似したエンジンはありませんでした。 NK-32 は世界初の量産エンジンの 1 つであり、設計中に IR とレーダーの信号を低減するための対策が講じられました。 航空機のエンジンはエンジン ナセル内にペアで配置され、特別な防火隔壁によって互いに分離されています。 エンジンは互いに独立して動作します。 自律的な電力供給を実現するために、Tu-160 には別個の補助ガスタービン電源ユニットも設置されました。

Tu-160爆撃機には、光電子爆撃機照準器、監視レーダー、INS、SNS、天体補正装置、および機内防衛施設「バイカル」（双極子反射板と赤外線トラップ、熱方向を備えたコンテナ）で構成されるPRNA照準およびナビゲーションシステムが装備されています。ファインダ）。 衛星システムと接続されたマルチチャネル デジタル通信複合施設もあります。 爆撃機のアビオニクスには 100 台以上の特殊コンピューターが使用されています。

航空機の兵器は 2 つの胴体内の貨物室に配置されており、総重量が最大 40 トンのさまざまな目標荷重を収容できます。 兵器は、2 基の多位置ドラム型発射装置に搭載された 12 基の X-55 亜音速巡航ミサイルと、4 基の発射装置に搭載された最大 24 基の X-15 極超音速ミサイルで構成されます。 小型の戦術目標を破壊するために、航空機は最大 1500 kg の調整可能な航空爆弾 (CAB) を使用できます。 この航空機は最大40トンの従来型自由落下爆弾も搭載できる。 将来的には、戦略爆撃機の兵器複合体は、ほぼすべてのクラスの戦術的および戦略的地上および海上目標の両方を破壊するように設計された新しい高精度巡航ミサイル、たとえば X-555 を組み込むことによって大幅に強化される可能性があります。

Tu-160 の性能特性:
寸法：最大翼長 - 55.7 m、最小 - 35.6 m、長さ - 54.1 m、高さ - 13.2 m。
翼面積 – 360.0平方メートル メートル。
航空機の重量、kg。
- 空 - 110,000
- 通常の離陸 – 267,600
- 最大離陸 - 275,000
エンジンタイプ – 4 NK-32 ターボファンエンジン、非アフターバーニング推力 – 4x137.2 kN、アフターバーニング – 4x247.5 kN。
高度での最高速度は2230km/h、巡航速度は917km/h。
無給油の実用飛行距離：12,300km。
戦闘半径：6,000km。
実用天井 – 15,000 m。
乗組員 – 4名
武装: 2 つの腹部コンパートメントは、総質量 22,500 kg、最大 40,000 kg のさまざまな目標荷重に対応します。 兵器には、戦術および戦略巡航ミサイル X-55 および X-55M、核および非核弾頭を備えた短距離航空弾道極超音速ミサイル X-15 (M=5)、およびさまざまな KAB 調整可能な航空爆弾が含まれます。 KAB-1500 までのタイプ、従来型の爆弾、および地雷。

使用したソース:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html

Tu-160 は、1970 年代から 1980 年代にツポレフ設計局で開発された、可変掃引翼を備えた超音速戦略ミサイル搭載爆撃機です。 これは軍用航空史上最大かつ最も強力な超音速機および可変翼形状を備えた航空機であり、爆撃機の中で最も高い最大離陸重量を持つ世界で最も重い戦闘機です。 現役最速の爆撃機でもあります。 パイロットの間では「ホワイト・スワン」というあだ名が付けられた。

Tu-160 ホワイト スワン - ビデオ

コンセプトの選択

1960年代、ソ連は戦略ミサイルを開発したが、米国は戦略航空に依存していた。 ニキータ・フルシチョフが推進した政策により、1970年代初頭までにソ連は強力な核ミサイル抑止システムを持っていたが、戦略航空が自由に使えるのは亜音速のTu-95爆撃機とM-4爆撃機のみであり、防空を克服することができなかったという事実につながった。 NATO諸国の（防空）。

新型ソ連爆撃機開発のきっかけは、AMSA（先進的有人戦略航空機）プロジェクトの枠内で最新の戦略爆撃機、つまり将来のB-1を開発するという米国の決定だったと考えられている。 1967年、ソ連閣僚理事会は、新しいマルチモード戦略大陸間航空機の開発に着手することを決定した。

将来の航空機には次の基本要件が提示されました。

— 高度18,000メートル、時速2200～2500kmでの飛行範囲 - 11～13,000km以内。
— 高度および地上付近での亜音速モードでの飛行範囲 - それぞれ16〜18千kmと11〜13千km。
- 航空機は亜音速巡航速度で目標に接近し、超音速高高度モードまたは地上付近の巡航速度で敵の防空を突破しなければなりませんでした。
—戦闘荷重の総質量は最大45トンです。

プロジェクト

このプロジェクトはもともとミャシチェフ設計局で作成され、ツポレフに移管されました。 以下は抜粋です。

1972 年に重戦略爆撃機に対する空軍の要件に従って競争ベースで実施された、可変後退翼を備えた超音速マルチモード航空機 M-18 の設計作業の結果は、同様の作業の中で最も優れていると認められました。総合デザイナーP.O.スホーイ氏のOKB MMZ「Kulon」（T-4MS）と総合デザイナーA.S.ヤコブレフ氏のOKB MMZ「スピード」。 M-18 プロジェクトは TsAGI と NTS MAP によって支援されました。 長距離航空の司令官、V.V. レシェトニコフ大佐は、M-18 を「薄胴パイク」と名付けました。

しかし、MAPの指導部は異なる決定を下します。超音速爆撃機のさらなる作業のために、M-18プロジェクトの資料を総合設計者A.N.ツポレフのOKB MMZ「経験」に移すことです。 この決定は、1960 年代後半に再現された V. M. ミャシチェフ設計局の数が少なかったこと、必要な科学的、技術的、生産基盤が欠如していたことなどの要因に影響されました。

スホーイ設計局とミャシチェフ設計局は新型爆撃機の開発に着手した。 業務量が多かったので、ツポレフ設計局は関与しなかった。 1970 年代の初めまでに、両設計局は可変翼形状を備えた 4 発エンジン航空機のプロジェクトを準備していました。 同時に、いくつかの類似点にもかかわらず、異なるスキームを使用しました。

スホーイ設計局は、以前の開発である T-4 (「製品 100」) との一定の連続性を維持した T-4MS (「製品 200」) プロジェクトに取り組みました。 多くのレイアウトのオプションが検討されましたが、最終的に設計者は、比較的小さな面積の回転コンソールを備えた「フライング ウィング」タイプの集積回路に落ち着きました。

ミャシチェフ設計局も数多くの研究を行った後、可変翼形状を備えた派生型を考案しました。 M-18 プロジェクトでは、伝統的な空力設計が使用されました。 カナードの空力設計を使用して構築された M-20 プロジェクトも進められていました。

1969 年に空軍が有望なマルチモード戦略航空機に対する新しい戦術的および技術的要件を提示した後、ツポレフ設計局も開発を開始しました。 Tu-144 超音速航空機の開発と生産の過程で得られた、超音速飛行条件下で長寿命の構造設計の経験、航空機の熱保護の開発など、大型航空機の超音速飛行の問題を解決するための広範な経験がありました。機体など

ツポレフのチームは当初、翼回転機構の重量がそのような設計の利点をすべて無効にしてしまうため、可変幾何学を使用するオプションを拒否し、民間の超音速航空機 Tu-144 を基礎として採用しました。

1972年、委員会はコンペに提出されたスホーイ設計局（「製品200」）とミャシチェフ設計局（M-18）のプロジェクトを審査した。 ツポレフ設計局の非競争プロジェクトも検討された。 競争委員会のメンバーはミャシチェフ設計局のプロジェクトを最も気に入っており、このプロジェクトは空軍の規定された要件をかなりの程度満たしていました。 この航空機はその多用途性により、さまざまな種類の問題の解決に使用でき、幅広い速度範囲と長い飛行距離を備えていました。 しかし、Tu-22M や Tu-144 などの複雑な超音速航空機を作成したツポレフ設計局の経験を考慮して、戦略空母航空機の開発はツポレフ チームに委託されました。 さらなる作業のためにすべての材料をツポレフ設計局に移送することが決定されました。

ミャシチェフOKBプロジェクトは主にアメリカのB-1航空機を再現していましたが（ミャシチェフのプロジェクトはB-1よりも早く作成されました）、V.I.ブリズニュクと他の開発者はそれに完全な自信を持っていなかったので、航空機の設計は「ゼロから」始まりました。ミャシチェフ設計局のマテリアルを直接使用せずに。

同じ1972年に、ツポレフ設計局、TsAGI、国内軍産複合体の他の組織や企業、空軍研究機関は、将来の航空機の設計やパラメーターを最適化するための広範なプログラムの実施を開始しました。発電所、構造材料の選択、必要な技術の開発、複合体と車載機器と兵器のシステムの最適な構造と相互接続の選択。 合計すると、さまざまなプロファイルの約 800 の企業や組織が、何らかの形でソ連国内で Tu-160 の開発に従事しました。

テスト

試作機（「70-01」という名称）の初飛行は、1981 年 12 月 18 日にラメンスコエ飛行場で行われました。 飛行はテストパイロットのボリス・ヴェレメイ率いる乗組員によって実施された。 航空機の 2 番目の試作機 (製品「70-02」) は静的試験に使用されましたが、飛行しませんでした。 その後、「70-03」と名付けられた航空機の 2 番目の飛行試作機がテストに加わりました。 航空機「70-01」、「70-02」、「70-03」はMMZ「Experience」で建造されました。

デザイン

Tu-160 航空機は、可変後退翼、三輪式着陸装置、全可動スタビライザー、フィンを備えた一体型低翼設計に従って設計されています。 翼の機械化にはスラット、二重スロットのフラップ、スポイラーが含まれており、ロール制御にはフラッペロンが使用されます。 4 基の NK-32 エンジンが胴体下部のエンジン ナセルに 2 基ずつ搭載されています。 TA-12は自律型パワーユニット（APU）として使用されます。

機体

集積回路プランナー。 技術的には、F-1 から F-6 までの 6 つの主要な部分で構成されます。 前方の非密閉部分では、電波透過性のレドーム内にレーダー アンテナが設置され、その後に非密閉の無線機器コンパートメントが設置されます。 航空機の中央一体部分は長さ 47.368 m で、コックピットと 2 つの貨物室 (兵器室) を備えた胴体自体が含まれており、その間に中央セクションのケーソン室と翼の固定部分があります。 エンジンナセルとキール上部構造を備えた後部胴体。 コックピットは単一の与圧コンパートメントであり、乗組員の作業場に加えて、航空機のさまざまな電子機器が収納されています。

羽

可変スイープ航空機の翼。 最小掃引時の翼幅は 57.7 m で、回転ユニットと制御システムは一般的に Tu-22M と同様ですが、それに応じて再計算および強化されています。 翼の回転部分は前縁に沿って20度から65度まで調整可能です。 主翼は格間構造で、主にアルミニウム合金で作られています。 前縁に沿って 4 セクションのスラットが設置され、後縁に沿って 3 セクションのダブルスリット フラップが設置されています。 回転部のフラップ部の付け根部分も稜線となっており、翼と中央部とのなじみを最小限に抑えて滑らかに嵌合するように設計されています。 ロールコントロールのために、6セクションスポイラーとフラッペロンが取り付けられています。 翼の内部空洞は燃料タンクとして機能します。

地上では、中心のずれにより飛行機が「尾部に」落ちるため、翼を大きな角度で動かすことは（特別な装置なしで）禁止されています。

シャーシ

この飛行機には、フロント ストラットと 1 対のメイン ストラットを備えた 3 輪の着陸装置が装備されています。 フロントストラットは、胴体前部の技術コンパートメントの下の加圧されていない隙間に位置し、下流に引き戻されます。 フロントピラーには、ホイールからの異物 (破片) がエンジンの空気取り入れ口に入るのを防ぐ空力ディフレクターを備えた 2 つの 1080x400 mm ホイールが付いています。 前脚のニッチを通って、地上梯子に沿ってコックピットへの入り口が作られます。 メインラックには、それぞれ 1260x485 mm の 6 つの車輪を備えた 3 軸ボギーがあります。 それらはゴンドラに格納され、飛行中に戻りますが、短縮されるため、コンパートメントの内部容積が少なくて済みます。 放すとラックが拡張し、同時に外側に 60 cm 移動し、トラックが増加します (ステアリング時の安定性にプラスの効果があります)。 メインラックのコンパートメント自体も、さまざまな機器を配置するための技術的なコンパートメントです。 シャーシトラック - 5400 mm、シャーシベース - 17,880 mm。 フロントストラットには2室のガスオイルショックアブソーバーがあり、メインストラットには3室のショックアブソーバーがあります。 フロントストラットの車輪は回転し、コックピットのトラックコントロールペダルによって制御されます。

パワーポイント

この航空機には、NK-144、NK-22、NK-25 ラインをさらに発展させた 4 つの NK-32 エンジンが搭載されています。 構造的には、NK-32 は出力流の混合と調整可能なノズルを備えた共通のアフターバーナーを備えた 3 軸二重回路エンジンです。 アキシャル三段圧縮機は 15 段構成で、低圧 3 段、中圧 5 段、高圧 7 段の 3 ユニットで構成されています。 等高線に沿った空気の流れの分割は低圧コンプレッサーの後ろで行われ、航空機のニーズに合わせた空気の選択は高圧コンプレッサーの後ろで行われます。 燃焼室はアニュラー型で、2 つの始動点火装置を備えたマルチノズルです。 アフターバーナーでは、流れが混合され、アフターバーナー モードで燃料が燃焼します。 ドライブボックスには、油圧ポンプ、直流発電機、三相交流駆動発電機が装備されています。 エアスターターから始動すると、エンジンが回転します。

エンジンは胴体下のナセル内にペアで配置されます。 垂直に配置された調整可能なウェッジと 6 つの給気フラップを備えた長方形の吸気口。

TA-12 APU は、地上では航空機に電力と圧縮空気を供給しますが、高度 7 km までの空中では非常用電源としても使用できます。

油圧系

この航空機は、吐出圧力 280 kg/cm2 で並列動作する 4 つの高圧油圧システムを使用しており、作動流体として 7-50S-3 合成油が使用されています。 油圧駆動装置は、舵面、離着陸機構や着陸装置、発射装置の制御ドラムなどを動かすために使用され、油圧ポンプは各エンジンに2基ずつ設置され、ターボポンプユニットAPUとTNUKは予備として使用される。

燃料システム

燃料タンクの充填容量は、T-8 窒化航空燃料約 171,000 リットルです。 各エンジンは独自の供給タンクから電力を供給されます。 燃料の一部は位置調整に使用されます。 機首には空中給油用の格納式機内燃料受けブームを装備。

電力供給

4 つのエンジンにはそれぞれ、ブラシレス DC 発電機と 120 kVA の出力を持つ GP-22 AC 駆動発電機が装備されています。 TA-12 APU 発電機は、地上および飛行中のバックアップ電源として使用されます。

Tu-160の武装

当初、この航空機はミサイル母艦、つまり地域目標への攻撃を目的とした核弾頭を搭載した長距離巡航ミサイルの母艦としてのみ製造されました。

Tu-160とともに運用されているKh-55SM戦略巡航ミサイルは、あらかじめプログラムされた座標で静止目標を攻撃するように設計されており、その座標は爆撃機の離陸前にミサイルのメモリに入力される。 ミサイルは、航空機の 2 つの貨物室に 2 基の MKU-6-5U ドラムランチャー (同様のものが Tu-95MS に設置されている) に 6 基ずつ搭載されています。 より短い距離の目標を攻撃するために、兵器には Kh-15S 航空弾道極超音速ミサイル (24 発のミサイル、各 MKU に 12 発) が含まれる場合があります。

この航空機は、適切に再装備した後、核兵器、使い捨てクラスター爆弾、機雷、その他の兵器を含む、さまざまな口径の自由落下爆弾（最大 40,000 kg）を装備することもできます。

将来的には、爆撃機の武装は新世代のX-555とX-101の高精度巡航ミサイルの導入により大幅に強化される予定で、これらは射程が延長され、戦略的および戦術的地の両方を破壊するように設計されている。ほぼすべてのクラスの海上ターゲット。

飛行航行、計器および無線電子機器

Tu-160は、4チャンネル（つまり4重の冗長性）のフライ・バイ・ワイヤ自動車載制御システムと冗長機械配線を搭載しています。 航空機の制御装置は二重になっており、大型航空機では慣例となっているステアリング ホイールは取り付けられていませんが、ハンドル (RUS) が取り付けられています。 航空機は、ピッチでは全可動スタビライザーを使用して制御され、ロールではフラッペロンとスポイラーによって、ヘディングでは全可動フィンによって制御されます。 2チャンネル天体慣性航法システム - K-042K。 Obzor-K 照準およびナビゲーション システムには、前方監視レーダーと OPB-15R 光学テレビ照準器が含まれています。 バイカル島の艦上防衛複合施設には、無線および赤外線脅威検出装置、無線対策システム、発射可能なおとりカートリッジが装備されています。 ミサイル兵器の操作には別のシステム (SURO) が使用されます。 航空機の機器のほとんどは、現在のタスクの解決策に応じて統合されています。

乗組員計器盤には伝統的なダイヤル計器 (Tu-22M で使用されているものとほぼ同様) が装備されており、航空機には多機能液晶インジケーターはありません。 同時に、Tu-22M3乗組員の職場と比較して、職場の人間工学を改善し、計器や表示器の数を減らすために多くの作業が行われました。

以下の計器と表示器が船長の計器盤に設置されています。

— 電波高度計指示器 A-034、
— 予備人工地平線 AGR-74、
— 放射磁気指示計 RMI-2B、
— ポジションインジケーター IP-51、
— 垂直パラメータのインジケーター IVP-1、

— 気圧高度計 VM-15、

— 速度インジケーター ISP-1、
— 複合速度計 KUS-2500 または KUS-3 (航空機の製造年に応じて)、
— レーダー放射線警報システムのインジケーター。

副操縦士の計器盤には、次の表示器と計器が取り付けられています。

— 垂直パラメータのインジケーター IVP-1 または光信号ユニット（航空機の製造年に応じて）、
— 速度インジケーター ISP-1、
— 複合速度計 KUS-2500 または KUS-3 (航空機の製造年に応じて)、
— 飛行指揮装置PKP-72、
— 企画ナビゲーション装置 PNP-72、
— 複合デバイス DA-200、
— 高度計インジケータ UV-2T または UVO-M1、
— 電波高度計指示器 A-034。

生産

1984 年、Tu-160 はカザン航空工場 (KAPO) で連続生産されました。 量産1号車（1-01号機）は1984年10月10日、量産2号車（1-02号機）は1985年3月16日、3号車（2-01号機）は1985年12月25日に離陸した。 、第4回（No.2-02）） - 1986年8月15日。

1992年1月、ボリス・エリツィンは、米国がB-2航空機の連続生産を停止した場合、進行中のTu-160の連続生産をおそらく中止すると決定した。 この時点までに35機が生産されていました。 1994年までに、KAPOは6機のTu-160爆撃機をロシア空軍に譲渡した。 彼らはサラトフ地域のエンゲルス近くの飛行場に駐留していた。

2000 年 5 月、新しい Tu-160 (b/n "07" "Alexander Molodchiy") が空軍に就役しました。

Tu-160 複合施設は 2005 年に運用を開始しました。 2006 年 4 月 12 日、Tu-160 用のアップグレードされた NK-32 エンジンの状態試験が完了したと発表されました。 新しいエンジンは、物理リソースが大幅に増加し、信頼性が向上したことが特徴です。

2008年4月22日、空軍総司令官アレクサンダー・ゼリン大将は記者団に対し、別のTu-160戦略爆撃機が2008年4月にロシア空軍に就役すると語った。

2008年4月29日、カザンで新型航空機のロシア空軍への引き渡し式が行われた。 新しい航空機は「ヴィタリー・コピロフ」（KAPO元所長ヴィタリー・コピロフにちなんで）と名付けられ、エンゲルスに拠点を置く第121衛兵航空セヴァストポリ・レッドバナー重爆撃機連隊に所属した。 2008 年には 3 機の戦闘用 Tu-160 が近代化されることが計画されました。

搾取

最初の 2 機の Tu-160 航空機 (No. 1-01 と No. 1-02) は、1987 年 4 月にプリルキ (ウクライナ SSR) の第 184 衛兵重爆撃機航空連隊に入隊しました。 同時に、アメリカのB-1爆撃機の配備が急速に進んだため、同機は国家試験が完了する前に戦闘部隊に移管された。

1991 年までに 19 機の航空機がプリルキに到着し、そのうち 2 つの飛行隊が編成されました。 ソ連崩壊後、そのうち8台がロシアに返還された。

1992年、ロシアは遠隔地への戦略航空の飛行を一方的に停止した。

1998年、ウクライナはナン・ルーガー計画に基づいて米国から割り当てられた資金を使用して戦略爆撃機の解体を開始した。

1999年から2000年にかけて、ウクライナがガス購入債務の一部を帳消しにする代わりに8機のTu-160と3機のTu-95をロシアに譲渡するという合意に達した。 ウクライナに残っていたTu-160は、戦闘不能となった1機を除いて廃棄され、ポルタヴァ長距離戦略航空博物館に保管されている。 ウクライナ空軍に残っていた最後の戦略航空複合施設 Tu-160 は 2001 年 2 月 2 日に破壊されました。

2001年初めまでに、SALT-2条約に従い、ロシアは15機のTu-160航空機を実戦配備しており、そのうち6隻のミサイル母艦が正式に戦略巡航ミサイルを装備していた。

2002年、国防省は15機のTu-160航空機すべてを近代化する協定をKAPOと締結した。

2003年9月18日、エンジン修理後の試験飛行中に事故が発生した。尾翼番号「01」の飛行機が着陸中にサラトフ地方のソヴィエツキー地区に墜落した。 Tu-160は本拠地飛行場から40キロ離れた人気のない場所に墜落した。 この車両には、車長のユーリ・デイネコ、副操縦士のオレグ・フェドゥセンコ、グリゴリー・コルチンとセルゲイ・スホルコフの4人の乗組員が乗っていた。 彼らは全員死亡した。

2006年4月22日、ロシア空軍長距離航空総司令官フヴォロフ中将は、演習中、近代化されたTu-160航空機群が米国領空を侵入したが気付かれずにいたと述べた。 ただし、この情報には確証も反論もありません。

2006 年 7 月 5 日、近代化された Tu-160 がロシア空軍に採用され、このタイプの 15 機目の航空機となりました (c/n "19" "Valentin Bliznyuk")。 就役したTu-160は1986年に建造され、ツポレフ設計局に所属し、試験に使用された。

覚書によれば、2007 年初頭の時点で、ロシア戦略核軍は 14 機の Tu-160 戦略爆撃機を配備していた（うち 1 機は START データに申告されていなかった（「19」「ヴァレンティン・ブリズニュク」なし）） ）。

2007 年 8 月 17 日、ロシアは遠隔地での戦略航空飛行を恒久的に再開しました。

2008年7月、キューバ、ベネズエラ、アルジェリアの飛行場にIl-78空中給油機を配備する可能性と、Tu-160とTu-95MSのバックアップとして飛行場を使用する可能性についての報告がなされた。

2008年9月10日、2機のTu-160爆撃機（機体番号07の「アレクサンダー・モロチイ」と機体番号11の「ヴァシリー・センコ」）が、オレネゴルスク飛行場を飛行場として使用し、エンゲルスの本拠地からベネズエラのリベルタドール飛行場へ飛行した。ムルマンスク地方の離陸飛行場。 ロシア領土を通過する途中、ミサイル搭載爆撃機にはサンクトペテルブルク空軍および防空協会のSu-27戦闘機が（援護目的で）同行し、ノルウェー海上空を飛行中、ロシア爆撃機は迎撃された。ノルウェー空軍のF-16戦闘機2機が、アイスランド付近では米空軍のF-15戦闘機2機が攻撃した。 経由地のオレネゴルスクからベネズエラまでの飛行時間は13時間だった。 飛行機には核兵器は搭載されていなかったが、戦闘での使用を練習するための訓練用ミサイルが搭載されていた。 ロシア連邦の歴史において、長距離航空航空機が外国の領土にある飛行場を使用したのはこれが初めてである。 ベネズエラでは、同機は大西洋とカリブ海の中立海域で訓練飛行を実施した。 2008年9月18日、モスクワ時間10時（UTC+4）に両機はカラカスのマイケティア飛行場を離陸し、近年初めてノルウェー海の上空で夜間空中給油を行った。 Il-78タンカー。 9月19日01時16分（モスクワ時間）にエンゲルスの基地飛行場に着陸し、Tu-160の飛行時間の記録を樹立した。

2010年6月10日、2機のTu-160が1万8千kmの飛行記録を樹立した。 ミサイル母艦の飛行時間は昨年を２時間上回り、２４時間２４分となり、飛行距離は１万８千キロとなった。 給油時の最大燃料量は従来43トンだったが、50トンとなった。

現在の状況

2004 年 2 月、3 機の新しい航空機の製造が計画されていると報告されました。

2013 年初めの時点で、ロシア空軍は 16 機の Tu-160 航空機を保有しています。

2015年4月、ロシア国防大臣セルゲイ・ショイグは爆撃機生産再開の必要性を発表した。 ロシア空軍は少なくとも50機のTu-160M爆撃機を取得する予定。 Tu-160M / Tu-160M2分類の新型航空機の生産再開は2023年までに再開される予定です。

2016年8月12日、クルカチ飛行場（タタールスタン共和国ヴィソコゴルスキー地区）で開催された「I Choice the Sky」フェスティバルで、最新のTu-160M（Mラインの最初の機体）が観客に披露されました。間もなくロシア航空宇宙軍に移管される。

2016年8月27日の時点で、まだ名前のないTu-160Mはカザン航空工場のボリソグレブスコエ飛行場で工場飛行試験を受けていた。

2016 年 11 月、カザン航空工場は、戦略爆撃ミサイル母艦 Tu-160 の生産のための主要技術の復元を開始しました。 これに先立ち、ロシアのユーリ・ボリソフ国防副大臣は、車両の量産は2023年に開始されるべきだと述べた。

2017年現在、ロシア航空宇宙軍は16機の航空機で構成されている。 それらを完全に近代化することが決定されました。
2017 年 6 月中旬 - ロシア連邦国防副大臣 Yu. I. ボリソフは、「予備溶接により航空機製造技術の回復が確認された」と述べた。 最初の近代化されたTu-160M2航空機は2018年に離陸する予定で、戦略航空の再装備の一環としての量産は2021年に予定されています。」

改造プロジェクト

Tu-160 (NK-74)— より経済的な NK-74 エンジンを搭載 (飛行距離の延長)。

Tu-160V (Tu-161)— 液体水素で稼働する発電所を備えた航空機のプロジェクト。 また、液体水素のタンクを収容できるように設計された機体のサイズも基本モデルとは異なります。

Tu-160K— クレシェ戦闘機とミサイルシステムの設計草案。 開発は 1983 年に始まり、Yuzhnoye SDO は 1984 年 12 月にリリースしました。 重量24.4トンの二段弾道ミサイル2発（第一段-固体燃料、第二段-液体）を艦載機に配備する計画だった。 複合施設の総範囲は 10,000 km 以上であると想定されました。 弾頭: 6 MIRV IN またはミサイル防衛を克服するための一連の手段を備えたモノブロック弾頭。 KVO - 600 m 開発は 1980 年代半ばに中止されました。

Tu-160M— Tu-160 近代化プロジェクト。新しい電子機器と武器の設置を提供します。 従来型兵器、例えば重さ約500kg、連続破壊半径70～100mのOFAB-500Uを90発搭載可能。

Tu-160M2- プロジェクト。 これは、統合モジュラー アビオニクス (IMA) の要素を使用して実装される予定です。 「Tu-160近代化プロジェクトの一環として、KRETは新しいコンピュータと車載システム、制御装置、ストラップダウン慣性航法システム、電子戦システム、燃料および流量計システム、兵器制御システムを開発する予定です。」

Tu-160P— 長距離および中距離の空対空ミサイルを装備した重護衛戦闘機のプロジェクト。

Tu-160PP――電子戦機は実物大モックアップの製作段階に入り、装備の構成が完全に決定されました。

Tu-160SK— 重量20トンの航空宇宙用液体3段システム「Burlak」の輸送機、軌道上に打ち上げられるペイロードの質量は600～1100kgに達し、配送コストは2～2.5倍になると想定されていた同等のペイロード容量を持つ地上発射ロケットよりも低い。 ロケットの打ち上げは高度9～14kmで空母飛行速度850～1600km/hで実施される予定だった。 その特性の点で、バーラック複合施設は、ボーイングB-52艦載機とペガサスロケットに基づいて作成されたアメリカの亜音速発射複合施設を超えると考えられていました。 主な目的は、宇宙基地が大量破壊された状況で衛星群を補充することです。 複合施設の開発は 1991 年に始まり、試運転は 1998 年から 2000 年に計画されました。 この複合施設には、Il-76SK に基づく指揮および測定ステーションと地上支援複合施設が含まれる予定でした。 ILV発射ゾーンまでの艦載機の飛行距離は5000km。 2000年1月19日、サマラにおいて、国家研究生産宇宙センター「TsSKB-Progress」と航空宇宙公社「Air Launch」は、航空宇宙ミサイル複合体（ARKKN）「Air Launch」の創設に関する協力協定に署名した。 。

ロシア長距離航空司令官イーゴリ・ホヴォロフ氏によると、この近代化された航空機は巡航ミサイルに加えて、航空爆弾で目標を攻撃することができ、宇宙衛星を介した通信が可能となり、標的射撃特性が向上するという。 。 Tu-160Mには、先進的な巡航ミサイルや爆弾兵器の使用を可能にする新しい兵器システムが装備される予定です。 電子機器や航空機器も完全に近代化されます。

サービス中

サービス中

ロシアロシア空軍 - 2017年現在、Tu-160 11機とTu-160M1 5機は、最高司令部（エンゲルス航空）の第37航空軍の第22衛兵重爆撃機航空ドンバスレッドバナー師団の第121衛兵隊TBAPで運用されている。ベース）、2012 年時点による。 2015年に、ロシア空軍で運用されているすべてのTu-160が近代化され、修理されました。 ロシア国防省も、Tu-160M2戦略爆撃機の生産再開に向けた最初の契約の締結を開始した。 ロシア国防省は、Tu-160M2と呼ばれる近代化戦略爆撃機をさらに50機製造すると発表した。

サービス中だった

ソビエト連邦ソ連空軍 - Tu-160 は 1991 年の国家崩壊まで使用されました。

ウクライナ、ウクライナの長距離航空 - ウクライナのソ連崩壊後、プリルキ空軍基地には19機のTu-160航空機があった。 1998年以来、ヌン・ルーガー計画に基づき、ウクライナは10機の航空機を処分し、1機は博物館に移送され、残りの8機は天然ガスの代金としてロシアに移送された。 アメリカの上院議員リチャード・ルーガーとカール・レビンの立会いのもと、1989年に製造され飛行時間466時間の尾翼番号24のTu-160が解体された。 2 番目に廃棄されたのは尾翼番号 13 の Tu-160 で、1991 年に製造され、飛行時間は 100 時間未満でした。

2017 年のデータ (標準アップデート)

Tu-160 (製品 70) - ブラックジャック / RAM-P

Tu-160S (製品 70-03) - ブラックジャック
Tu-160M - ブラックジャック
Tu-160M2 - ブラックジャック-M

可変翼スイープを備えた重マルチモード戦略爆撃機。 1975年から2010年までチーフデザイナーを務めたA.N. ツポレフによって、OKB MMZ「Experience」で制作されました。 この航空機は一般的に、V.M. ミャシチェフ設計局によって設計された M-18 マルチモード爆撃機の設計に似ています。 Tu-160 の初期型は楕円形の翼を持ち、Tu-144 (1969 ～ 1972 年) に基づいて設計されました。 可変幾何学翼を備えたTu-160の予備的な研究開発は1972年に始まりました。最終バージョンである製品70、Tu-160Mプロジェクト、「K」航空機の設計は、ソ連評議会の決議に従って1975年に始まりました。 1974 年 6 月 26 日の閣僚会議および 1975 年 12 月 19 日付けの閣僚評議会決議 USSR N 1040-348。Tu-160 の実物大モデルの草案設計と作成 - 1976 ～ 1977 年。

Tu-160 のモックアップは 1977 年末に承認されました。最初の 3 つのプロトタイプ (飛行試験用の 70-01、静的試験用の 70-02、量産前航空機の 70-03) の生産は 1977 年に始まりました。 MMZ「エクスペリエンス」（胴体生産 - カザン航空機工場、翼と安定装置 - V.チカロフにちなんで命名されたノボシビルスク航空機工場、貨物室ドア - ヴォロネジ航空機工場、シャーシ - ゴーリキー航空機工場）。 同時に、カザン航空機工場第 22 で連続生産の準備が始まりました（当初はウリヤノフスク航空機工場で生産を開始する予定でした）。 1980 年 5 月に、プロトタイプ 70-01 が製造され、ジュコフスキーの LII 飛行場に輸送されました。 航空機の最終組み立ては 1981 年 1 月に完了し、航空機の地上試験が始まりました。 70-01 航空機から飛行場へのロールアウト - 1981 年 8 月 18 日。システムと機器のチェックは 1981 年 10 月 22 日に始まり、1981 年 11 月 14 日、B.I. ヴェレメイの乗組員の制御下で、航空機は最初の飛行を行いました。走る。 西側での最初の写真は、1981 年 11 月 25 日にビコヴォ空港から離陸した民間航空機から撮影されたもので、その航空機は RAM-P (「ラーメンスコエ」、未確認の機器番号 16) と名付けられました。

ミャシチェフ設計局の多モード爆撃機 M-18 のモデル、プロジェクト、1970 ～ 1972 年。

一般図、予備設計からの Tu-160 の投影図、および予備設計の開発中に作成されたモデル、1975 年 (Gordon E.、Tu-160.M.、Polygon-press、2003)

西側で知られている Tu-160 の最初の画像は、Tu-160 と同じ「衛星」画像です (1981 年 11 月 25 日に米国国防省がビコボ空港から離陸する民間航空機から撮影)。

飛行中の Tu-160 の 2 番目のコピー、1992 年 ()。

Tu-160「アレクサンダー・ノヴィコフ」ボードNo.12、登録番号RF-94109、おそらくエンゲルス、2013年（写真 - Vadim、http://russianplanes.net/id107472）。

Tu-160「ヴァレリー・チカロフ」（出版 - 2012年、写真 - V. Savitsky、http://www.mil.ru）。

MAKS-1995 航空ショーでの Tu-160 (70-03) の 2 番目の試作機、ジュコフスキー、1995 年 8 月 27 日 (写真提供: Paul Nann、http://www.paulnann.com)

航空機の設計- 統合された機体回路、差動全可動スタビライザー、全可動フィン上部。 2 つのペイロード コンパートメントが縦に並んで配置されています (一方が他方の後ろにあります)。 機体の主な材質はチタン - OT-4 合金 (胴体の中央支持ビームは長さ 12.4 m、幅 2.1 m で、機体質量の最大 20% にすぎません)、熱処理されたアルミニウム合金 V-95 です。 T2、AK-4、VT-6、鋼合金および複合材料 (構造質量の約 3%)。 航空機の油圧システムは、作動圧力 280 kg/平方cm の 4 チャンネル システムであるメイン オイル IP-50 を使用します。 飛行機にはトイレ、キッチン、就寝エリアが備わっています。 エンジンの空気取り入れ口の入り口（グラファイト）と航空機の機首（特殊な有機ベースの塗料）に放射線吸収コーティングが施され、ガラスはメッシュフィルターで作られ、エンジンはシールドされています。 航空機にはホース・コーン型の給油システム受入装置が装備されています。 連続生産では、翼とエンジンコンパートメント - ヴォロネジ航空機工場、尾翼とエアインテーク - イルクーツク航空機工場、シャーシ - クイビシェフモジュール工場、胴体の機体コンポーネントが製造されました。 中央セクションと翼回転ユニット - カザン航空機工場。

1976年から1977年のMMZ「エクスペリエンス」での1:3スケールのTu-160の模型強度の類似体の組み立て。 (Gordon E.、Tu-160.M.、Polygon-press、2003)

最初の Tu-160 航空機 - 航空機 70-01 の製造中のコックピットの内部、1977 年。

(Gordon E.、Tu-160.M.、Polygon-press、2003)

MMZ「体験」のワークショップでの最初のTu-160航空機 - 航空機70-01の胴体の組み立て

(Gordon E.、Tu-160.M.、Polygon-press、2003)

2012 年 11 月初旬、エンゲルス空軍基地にある Tu-160「ヴァレリー チカロフ」の吸気口と主着陸装置（写真 - RostovSpotter、）。

飛行機の制御アナログエマルジョン制御システムは、ピッチ、ロール、ヨーチャネルによる 4 重の冗長性と電子的安定性の原理の実装により実行されます。 2006 年モデルによる近代化中に、デジタル EMDS が設置される可能性があります。

～Tu-160の予備プロジェクト～ 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ "Trud" チーフデザイナー N.D. クズネツォフ (クイビシェフ)

- Tu-160-OKB KMZ「Trud」の3軸ターボファンエンジンNK-32（製品「R」）4基、主任設計者N.D.クズネツォフ（クイビシェフ、後のサマラ）。 エンジンの研究開発の開始 - 1970 年、Tu-95 で 1977 年からテスト、シリーズ - 1986 年から。エンジン推力 14,000 kg、アフターバーナー - 25,000 kg。 エンジンには調整可能な空気取り入れ口が装備されており (B-1B にはありません)、レーダー、エンジンの IR サイン、および比燃料消費量が削減されます。 エンジン制御システムは、油圧機械式の二重化を備えた電気式です (近代化プロセス中にデジタル制御システムに置き換えることができます)。 1986 年まで、実験用および量産用の Tu-160 には、KMZ Trud でテストされたパイロット シリーズのエンジンが搭載されていました。

エンジン長 - 6000 mm
直径 (吸気口部分) - 1460 mm
タービン直径 - 1000 mm
乾燥重量 - 3400 kg

エンジンコンプレッサー重量 - 365 kg
タービン内のガス停滞温度 - 1375 ℃

エンジン固有燃料消費量（速度）<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

エンジン固有燃料消費量 (速度 > 1M) - 1.7 kg/kgf/時

エンジン寿命 - 250 時間 (プロトタイプおよび最初のシリーズ) - 1991 年までに 750 時間に増加しました。
2007 年の時点での総耐用年数は 3000 時間で、オーバーホール間の耐用年数は 1000 時間です。

左側の主脚の隙間には、航空機に動力を供給するガスタービン補助動力装置 TA-12 があります。

- Tu-160 近代化 (2006)- 4 x 近代化ターボファン エンジン NK-32 - NK-321。エンジンの近代化は、クズネツォフにちなんで名付けられたサマラ OJSC SNTK によって 2004 年に始まりました。 最初の新しいエンジンは 2006 年 4 月に完成しました。エンジンの耐用年数は大幅に延長され、信頼性も向上しました。 2006 年半ばまでに、エンジンは州の飛行試験を含むあらゆる種類の試験に合格しました。

1995年12月にT-144LL航空機（番号77114）が準備され、ロシアとアメリカの共同研究プログラムが1999年4月まで実施された。 この航空機には NK-321 エンジンが 4 基搭載されていました。 最初の一連の飛行（19 回の飛行）は 1998 年 2 月に完了しました。2 番目の一連の飛行はマッハ 2 の速度に達し、1998 年 9 月から 1999 年 4 月まで実施されました。

Tu-160M2 - 新しく製造された NK-32-02 ターボファン エンジン 4 基、エンジンの最初のコピーの組み立ては 2017 年に開始されたと報告されています ()

航空機の性能特性:

乗組員 - 4 人。 (パイロット 2 名、ナビゲーター 1 名、オペレーター 1 名が 2 つの客室に配置されています)。

長さ - 54.095 m
翼幅:

離陸/着陸時 - 55.7 m (予備設計による)

離陸時/着陸時 - 57.7 m (直列)
- 巡航モード時 - 50.7 m
- 最高速度で - 35.6 m
スタビライザーのスパン:

13.75 m (プロトタイプ「70-01」および最初の実験シリーズ)

13.25メートル
高さ - 13.1 (13.2) メートル
翼面積:

293.15平方メートル（基本）

400 平方メートル (最小掃引時)

370平方メートル（最大掃引時）

翼の回転部分の面積は189.83平方メートル。

フラッパーエリア - 9平方メートル

フラップエリア - 39.6平方メートル

スラット面積 - 22.16 平方メートル

インターセプターエリア - 11.76 平方メートル
キールエリア - 42.025 平方メートル

キールの回転部分の面積は19,398平方メートル。

翼のスイープ - 20-35-65度。 さまざまなモードで

スタビライザースイープ - 44 度。 (前縁に沿って)

キールスイープは47度です。 (前縁に沿って)
シャーシトラック - 5.4 m
シャーシベース - 17.88 m
メインホイールの寸法 - 1260 x 485 mm (それぞれ 6 つのホイールを備えた 2 つのトロリー)
前輪の寸法 - 1080 x 400 mm (トロリー 1 個、車輪 2 個)
武器コンパートメントの寸法 - 11.28 x 1.92 x 1.9 mの寸法を持つ2つのコンパートメント
エンジンナセルの長さ (ウェッジを除く) - 13.78 m

離陸重量:

260,000kg (1976年の予備設計による)

275,000 kg (いくつかの情報源によると、最大 280,000 ～ 285,000 kg)

通常離陸重量 - 267600 kg

第一種飛行場の離陸重量 - 185000 kg
着陸重量 - 140000-155000 kg
空の重量:

103000kg (1976年の予備設計による)

110000kg
推力対重量比 - 0.36 (V-1V - 0.25)
燃料重量:

148,000kg (1976年の予備設計による)

140600 kg (148000 kg - 他のデータによる)

171000 kg (ゴードンによる最大値)
ペイロード重量:

標準 (プロジェクトに応じた最大範囲用) - 9000 kg

標準 - 16330 kg
- 最大実際 - 22400-22500 kg
- 最大許容量 - 40,000 kg (プロジェクトによる、実際にはいくつかのデータによる)

最大許容 - 45,000 kg (他のデータによると、B-1B - 34,000 kg)

高度での最大速度（プロジェクトによる） - 2300〜2500 km/h（B-1B - 1328 km/h）

低高度での最高速度 (設計通り) - 1000 km/h (B-1B - 1160 km/h)

高度 13,000 m でのエンジン動作のアフターバーナー モード、掃引角 65 度での最高速度。 - 2200km/h (2M)

最大動作速度 - 2000 km/h (機体の耐用年数を維持するための戦闘ユニットの制限)
最大巡航速度 - 1.5M

低空での最高速度 - 1030 km/h

ペイロード質量30,000 kg - 1720 km/hで1000 kmの閉鎖ルートで平均速度を記録
離陸重量275,000kg - 1,675km/hで2,000kmの閉鎖ルートで平均速度を記録
離陸速度 - 270-370 km/h (質量 - 150-275 トン)
着陸速度:

260～280km/h（重量140～166トン）

260～300km/h（質量140～155トン）

スピードでの防空突破:

高さ (Hi) - 1.9 M
- 低高度 (Lo) で自動輪郭追従機能付き - 最大 1 M
上昇速度 - 60-70 m/s
実用的な天井:

18000～20000m（プロジェクトによる）

15000 m (他の情報源によると 18000 m)
質量275,000kgの天井を記録 - 11,250m

飛行距離（給油なし）：

Hi-Hi-Hi モード、速度<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Hi-Lo-Hi モード (高度 50 ～ 200 m での 2000 km を含む) または速度 > 1M (プロジェクトによる) - 12000 ～ 13000 km

Hi-Hi-Hi モード、ペイロード重量 22400 kg、最大離陸重量 - 12300 km (B-1B - 10400 km)

最大 PN - 10500 km
Lo-Lo-Lo または Hi-Lo-Hi モードでの 1 回の給油による航続距離 - 7,300 km
巡航速度1.5Mでの最大航続距離 - 2000km

燃料を補給しない場合の兵器システムの戦闘半径（X-55タイプCRBDの射程を考慮）は9150kmです
離陸滑走 - 900-2200 m (重量 150-275 トン)
走行距離 - 1200-1600 m (重量 140-155 トン)

給油なしの最大飛行時間 - 12 時間 50 分 (1989 年、ヴァレリー ゴルゴルの乗組員 - 第 184 衛兵隊 TBAP の指揮官、プリルキ)
標準飛行時間は12～15時間
最大飛行時間 - 21時間（2009年、給油2回）および23時間（2010年6月9日～10日、給油2回）
最大動作過負荷 - 2.5 G (Gordon によれば 2G)

1 時間のフライトの出発準備にかかる人件費 - 64 人/時間

航空機の出発準備にかかる時間 - 3 日 (1987 年、後に短縮)

ブレーキパラシュートの面積（3個） - 105平方メートル

初期の Tu-160 プロジェクト (1975 年):

1) 2 x X-45、以降 X-45M

3) 10-12×X-55

5) 通常爆弾、核爆弾、レーザーおよびテレビシーカーを備えた UAB、機雷。

空軍の要請により、GSh-6-30大砲を備えた防御砲兵施設を設置することが計画されました。

Tu-160 の基本バージョン (1981 年、プロジェクト):

1) 2 つの MKU-6-5U 砲塔に 12 x AS-15 (X-55 / X-55M)
2) 4 つの回転 MKU に 24 x AS-16 (X-15) (武器オプションは実現されていません)
3) 5、20(?)、50(?)Mtの容量を持つ核爆弾4発
4) 16×FAB-1000
5) 22×FAB-750
6) KAB-1500

実際に生産された Tu-160 (1987 ～ 2009):

1) 2 つの MKU-6-5U 上の 12 x AS-15 (X-55 / X-55SM) - 武器の基本バージョン、システムの状態テスト - 1989 (メイン バージョン - X-55SM、2016 年に空軍によって採用) 1986) 。 2005年までに、一部の航空機はKh-555ミサイルを使用するように改造されました（たとえば、Tu-160「パベル・タラン」、おそらく「アレクサンダー・ゴロバノフ」や「アレクサンダー・モロドチャイ」も）。

近代化プロセスでは、2006 年モデルを踏襲し、兵器の範囲には X-555、X-101、X-102 CRBD、AS-16 (X-15) 航空弾道ミサイル、従来型の自由落下爆弾、およびUAB。

航空機の兵器システムと兵器使用計画は GosNIIAS と共同開発されました。 ツポレフ設計局から、兵器複合体の作成はL.N.バゼンコフによって監督されました。 主な破壊兵器（KRDB）は、A.Ya. ベレズニャク（主任設計者 I.S. セレズネフ）によってラドゥガ設計局によって開発されました。

装置:
アビオニクスの主な開発者は、エレクトロアフトマティカ研究所（レニングラード、主任設計者 - E.S. リピン）です。

Tu-160 照準およびナビゲーション システムには、天体慣性 2 チャンネル ナビゲーション システム K-042K、中央設計局「工廠」 (キエフ) によって開発および製造されたアストロバイザー AV-1SM、自動地形追従システム、 GLONASS 衛星ナビゲーション システム (精度は最大 10 ～ 20 m、MKB「コンパス」によって製造された修正システムは、2007 年からの近代化中にすべての航空機に搭載される予定) およびマルチチャネル デジタル通信複合体。 合計 100 台を超える機内コンピューターが航空機システムに関与しています。 ナビゲーターには 8 台のデジタル コンピューターと PA-3 プロット タブレット (移動地図付き、おそらくデジタル?) が搭載されています。 コックピットには、Tu-22M3 タイプの伝統的なディスプレイとダイヤルを備えた標準装備が装備されています。 ステアリングホイールの代わりに、戦闘機と同様の操縦桿（ジョイスティック）が使用される。

2012 年 11 月初旬、エンゲルス空軍基地の Tu-160「ヴァレリー チカロフ」のコックピット (写真 - RostovSpotter、)。

Tu-160 オペレーターの職場、2012 年以前の写真 (Dmitry Avdeev、http://airliners.net)。

Tu-160 のナビゲーターの作業場、2012 年以前の写真 (Dmitry Avdeev、http://airliners.net)。

Astrovisor AV-1SM (Buzanov V.I. KP "TsKB "Arsenal" - 新しい光学電子航空機器の改善と作成。// 航空と時間。特別号、2003)。

Obzor-K 照準およびナビゲーション システムには、ポイスク爆撃およびナビゲーション レーダー (高高度からの大型電波コントラスト目標の探知範囲は 600 km 以上) および OPB-15T Groza 光学電子爆撃照準器 (昼間爆撃、または暗い場所での爆撃、T - おそらく「テレビ」）。 近代化の際、航空機は高高度からレーザーシーカーを備えた調整可能な航空爆弾を使用するためのレーザーターゲット指定子を受け取ることができます。 ミサイル制御システム「Sprut-SM」（発射前にミサイルのシーカーに目標指定を導入し、CRBDの使用を保証します）。

航空機のレーダー信号は、機首に特殊な有機ベースの塗料を塗布し、吸気口とエアダクトにグラファイトレーダーを吸収する黒いフィルムを貼り、一部のエンジンコンポーネントをシールドし、コックピットにメッシュの対レーダーフィルターを導入するなどの追加措置によって軽減されました。ガラス張り。 これらの活動の一部は戦闘部隊で実施されました。

バイカル空挺防御システムは、敵のレーダー、熱目標（オゴニョクの熱方向探知機は機体の最後部にあります）を検出して分類し、アクティブ電子戦機器、パッシブ潜水艦、および赤外線デコイの使用を保証します（電子戦機器はテールコーンにあります）。 BKO の改良は 1990 年 4 月に完了しました。

GPT-2給油ブームを備えた機内給油システム。 NPO法人ズベズダ（チーフデザイナーG.I.セヴェリン）が開発した、脈動空気クッションを備えた背もたれ付き射出座席K-36DM（量産中）。 射出システムは個別のものであり、乗組員全体に対して強制されます（どの職場からでも発射）。 開発プロセス中の修正後は、「0-0」モード（速度ゼロ、高度ゼロ）で放出が可能です（初期状態では、最小放出速度は 75 km/h）。 高高度飛行を行う場合、乗組員は高高度用バクラン宇宙服を使用します（ブトフスキー、1995年によるとプロトタイプのみが存在します）。 標準モード - 保護ヘルメット ZSh-7B または ZSh-7AS。

高高度用スーツ「コーモラント」 (Gordon E.、Tu-160.M.、Polygon-press、2003)

搭載機器の近代化された複合施設は、ツポレフ OJSC、FSUE GosNII AS、Efimov にちなんで名付けられた FSUE OKB Elektroavtomatika、および GLITs im によって共同で作成されています。 チカロワ。 2013 年 3 月 26 日、メディアは設備複合体の地上試験の完了を報じました。 複雑な半自然スタンドでのテストの結果、専門家は飛行テストへの適合性に関する結論を受け取りました。 2013年に開催される予定です。 Tu-160の近代化の第一段階の一環として、搭載機器を更新する作業が行われています。

変更点:

Tu-160M先行プロジェクト(1972) - 可変翼形状を備えた航空機レイアウト オプションの開発。

Tu-160M（1975年） - 可変翼形状を備えたTu-160の2番目のプロジェクト（プロジェクトの予備開発段階での名前）。

Tu-160 (アイテム 70) ブラックジャック / RAM-P(初飛行 - 1981 年) - IG 翼を備えた実験シリーズ爆撃機。

Tu-160の最初のコピー - 試験開始中のジュコフスキーのLII基地にある航空機70-01

(Gordon E.、Tu-160.M.、Polygon-press、2003)

Tu-160 - レイヴン UAV の運搬人（プロジェクト、1970年代半ば） - Tu-160プロジェクトの作業の初期段階では、この航空機を発射重量を備えた戦略的超音速無人偵察機「ヴォロン」（ツポレフ設計局）の母艦として使用することが想定されていました。 6300kg。 UAV プログラムの終了により、設計は 1970 年代半ばに中止されました。

Tu-160P(プロジェクト、1970 年代半ば) - 長距離および中距離の空対空ミサイルを装備した重護衛戦闘機。 プロジェクトは実施されていません。

Tu-160С ブラックジャック(1987) - 爆撃機の量産版。

Tu-160PP（プロジェクト、1980年代半ば） - ジャマー航空機。Tu-160プロジェクトの作成段階でも、設計は空軍の要件を満たすことになっていました。 1980 年代半ばから本格的な設計が始まり、実物大のモックアップが製作されました。 プロジェクトは実施されていません。

Tu-160の近代化（プロジェクト、1980年代） - Tu-160の近代化開発の過程で、より経済的なNK-74エンジンに切り替え、装備を交換し、より近代的な武器に改修することが計画されました。 おそらく、この近代化は 1996 年以前に計画されていたものと思われます (私たちの推測)。

TU-160V(プロジェクト、1980 年代) - 胴体の設計が変更された液体水素エンジンを搭載した Tu-160 バージョン。 プロジェクトは実施されていません。

Tu-160K「クレシェット」(プロジェクト、1983-1984) - Tu-160 に重量 24.4 トンの 2 基のクレシェ空中発射弾道ミサイル (ユジノエ設計局) を装備するプロジェクト。

複合施設の戦闘半径は10,000kmです

Tu-160M(プロジェクト、1990 年代) - PN コンパートメントを改造した Tu-160 プロジェクト - 極超音速 Kh-90 ミサイル 2 基を搭載。 プロジェクトの存在は確認されていない。

Tu-160SK(プロジェクト、1992 年) - 人工衛星を軌道に打ち上げるための Burlak および Burlak-Diana 打ち上げロケットの艦載機。

Tu-161（プロジェクト、1990年代） - CRBDのマルチモード艦載機としてのTu-160の近代化と開発のためのプロジェクト。

Tu-160M B№11 RF-94114「ヴァシリー・センコ」。 KAPO、カザン、2015 年 12 月 6 日 ()。

2016年10月13日、ロシア国防副大臣ユーリ・ボリソフはメディアに対し、Tu-160M2を合計50機生産する計画であり（数字は後で調整される可能性がある）、また、多くの要素の生産も予定していると語った。新しい航空機はすでに始まっています（）。 2017年2月27日、ロシア連邦産業貿易大臣デニス・マントゥロフは、最初のTu-160M2が2018年に離陸し、同機の量産が2020年に開始されると述べた。 2016年12月に、航空機のデジタル文書セットの作成が完了する予定でした - その作成は完了しました()。 2017年3月6日、ツポレフPJSCのアレクサンダー・コニュホフ総局長はメディアに対し、軍隊へのTu-160M2の納入は2021年に始まると語った()。

2017 年 6 月 2 日、メディアは、業界が新しい航空機の部品の生産を開始したと発表しました ()。 おそらく最初の段階では、カザン航空機工場での未処理品の組み立てについて話していると思われます。 2017年6月19日、空軍は将来的に年間3～4機のTu-160M2を受領し、合計50機のTu-160M2が納入される予定であると発表された。 最初の Tu-160M2 の初飛行は 2018 年 3 月に予定されています ()。

価格航空機は次のとおりでした。
1990年以前 - 4,800万ルーブル
1991年 - 7,000万ルーブル以上
1992年 - 3億ルーブル以上

ロシア国防省は、戦略ミサイル搭載戦略爆撃機Tu-160M2型の生産を再開する計画であり、同型は実質的に新型機となり、前型機よりも効率が2.5倍高いと、ロシア国防副大臣ユーリ・ボリソフが水曜記者団に語った。

「搭載無線電子機器の構成、搭載する武器の構成という観点から見ると、これは根本的に新しい航空機となり、その戦闘効率は現行機と比較して2.5倍以上向上します。」 1つ。"

「国防省の計画には、Tu-160戦略爆撃機の生産を再開することが含まれています。これは1対1を復元するということではありません。なぜなら、私たちが今日運用しているTu-160は80年代に開発された航空機だからです。幸いなことに、この航空機は「飛行性能特性において当時を上回っています。今日では最高の特性を備えています。私たちが話している航空機は、おそらくTu-160M2と呼ばれるでしょうが、事実上新しい航空機になります。」とユウ氏は述べた。ボリソフ。

ユーリ・ボリソフ/写真：cdn.static1.rtr-vesti.ru

以前ボリソフ氏は、Tu-160M2の生産はおそらく2023年以降に開始される予定だと述べた。 これに対し、ロシア空軍総司令官ヴィクトル・ボンダレフ大佐は、ロシア国防省は生産が再開されれば、新型ミサイル搭載戦略爆撃機Tu-160「ホワイト・スワン」を少なくとも50機購入する予定であると述べた。とRIAノーボスチが報じた。

技術的な案内

この航空機は、可変後退翼、三輪式着陸装置、全可動スタビライザー、フィンを備えた一体型低翼設計に従って設計されています。 翼の機械化にはスラット、二重スロットのフラップ、スポイラーが含まれており、ロール制御にはフラッペロンが使用されます。 4 基のエンジンが機体底部のエンジン ナセルに 2 基ずつ搭載されています。 TA-12 APU は自律電源ユニットとして使用されます。

2 つのペイロード コンパートメントが縦に並んで配置されています (一方が他方の後ろにあります)。 主な機体材質はチタン、熱処理アルミニウム合金、鋼合金、複合材料です。 飛行機にはトイレ、キッチン、就寝エリアが備わっています。 航空機にはホース・コーン型の給油システム受入装置が装備されています。 連続生産では、翼とエンジンコンパートメント - ヴォロネジ航空機工場、尾翼と空気取り入れ口 - イルクーツク航空機工場、シャーシ - クイビシェフモジュール工場、胴体などの機体コンポーネントが製造されました。 中央セクションと翼回転ユニット - カザン航空機工場。

モノリシック パネルと長さ 20 m のプロファイルから組み立てられたモノブロック ケーソンが翼の設計に広く使用され、胴体は大型のシート、プロファイル、スタンピングから特殊なリベット留めを使用して組み立てられました。 制御ユニットと翼の機械化 (スタビライザー、フィン、フラッペロン、フラップなど) は、ハニカム コアを備えた複合パネルと金属接着パネルを広範囲に使用して製造されました。

写真: www.airwar.ru

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