Ganzholz-Hochgeschwindigkeitsbomber „Termite’s Dream“. Nützliche „Mücke“ Kampfeinsatz De Havilland „Mücke“

], basierend auf Ideen, die das völlige Gegenteil der damals vorherrschenden Ansichten über das Bomberkonzept waren. Das Luftfahrtministerium organisierte in den Jahren vor dem Krieg die Entwicklung der Bombergenerationen so, dass jeder nachfolgende Typ schwerer und besser bewaffnet war als der vorherige. Unabhängig davon, ob es sich bei der Mission um einen leichten Tagbomber, einen mittelschweren Tagbomber oder einen schweren Nachtbomber handelte, umfassten die Anforderungen für jeden eine größere Bombenlast, eine größere Reichweite, eine stärkere Verteidigungsbewaffnung und eine daraus resultierende größere Besatzung. Dies führte unweigerlich zu einer Gewichtszunahme und diese wiederum zu einem Anstieg der Arbeitsintensität bei der Herstellung der Maschine und des Verbrauchs an Rohstoffen, insbesondere Leichtmetalllegierungen, was in den späten 30er Jahren der Fall war. wurde zum Hauptmaterial für den Flugzeugbau.

1*

De Havilland „Mosquito“ MkIV

Decke: 9150 m.

Flugreichweite: 1786 km.

2 .

2 und 6,4 kg/cm 2 2

Hinweise:

DE HEVILLAND „MOSKITO“

Eines der herausragenden Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs ist die Mosquito, die auf Ideen basierte, die im völligen Gegensatz zu den damals vorherrschenden Ansichten über das Bomberkonzept standen. Das Luftfahrtministerium organisierte in den Jahren vor dem Krieg die Entwicklung der Bombergenerationen so, dass jeder nachfolgende Typ schwerer und besser bewaffnet war als der vorherige. Ganz gleich, ob es sich um einen leichten Tagbomber, einen mittelschweren Tagbomber oder einen schweren Nachtbomber handelte, zu den Anforderungen für jeden gehörten eine größere Bombenlast, eine größere Reichweite, eine stärkere Verteidigungsbewaffnung und infolgedessen eine größere Besatzung. Dies führte zwangsläufig zu einer Gewichtszunahme und diese wiederum zu einem Anstieg der Arbeitsintensität bei der Herstellung der Maschine und des Verbrauchs an Rohstoffen, insbesondere Leichtmetalllegierungen, was in den späten 1930er Jahren der Fall war. wurde zum Hauptmaterial für den Flugzeugbau.

Obwohl das Unternehmen De Havilland Mitte der 30er Jahre gegründet wurde. nicht zu den Hauptlieferanten von Kampfflugzeugen für die Luftwaffe zählte, waren seine führenden Konstrukteure S. Walker, R. Bishop und J. De Havilland selbst durchaus mit den Trends bei der Umrüstung und Erweiterung der militärischen Luftfahrt vertraut. Die Spezialität des Unternehmens waren Leichtflugzeuge und Personenkraftwagen aus Holz. Die Bedeutung einer hohen aerodynamischen Reinheit für die Erzielung guter Geschwindigkeitseigenschaften war den Mitarbeitern von De Havilland wohlbekannt, die über umfangreiche Erfahrung bei der Teilnahme der Flugzeuge des Unternehmens an verschiedenen Rennen und Flügen verfügten. Als sie am 24. August 1936 in Hatfield die Aufgabe R. 13/36 erhielten (dieses Dokument führte später zu den Serien Manchester, Lancaster und Halifax), waren die Designer von De Havilland daher etwas irritiert über die wichtigsten Bestimmungen, da es erforderte die Entwicklung eines schwer bewaffneten Ganzmetallbombers.

Diese Irritation hinderte das Hatfield-Konstruktionsbüro nicht daran, vorläufige Entwürfe für mehrere Flugzeuge zu erstellen, die der Spezifikation R. 13/36 entsprachen und auf den zweimotorigen Versionen der DH.91 Albatross oder der bewaffneten DH.95 Flamingo basierten. Letzteres war der erste ernsthafte Versuch des Unternehmens, Flugzeuge aus Metall zu bauen. Mitte 1938 war Hatfields Lieblingsprojekt eine Modifikation des Albatross mit zwei Merlin-Motoren (die Konstruktion bestand natürlich ausschließlich aus Holz). Das Unternehmen ging davon aus, dass „zusätzliche Produktionskapazitäten für Holzflugzeuge im Falle eines Kriegsausbruchs nicht überflüssig sein würden, wenn der Bedarf an Flugzeugen steigen würde und die metallverarbeitende Industrie mit Aufträgen überlastet wäre.“ Die Holzkonstruktion machte dies außerdem möglich um schnell einen Prototyp zu erstellen und die Vorbereitung nachfolgender Änderungen zu beschleunigen.

De Havilland war mit seinem Anliegen, strategisches Material einzusparen, nicht der Einzige. Seit Februar 1938 macht J. Lloyd aus Armstrong-Whitworth dasselbe. Ende dieses Jahres erteilte das Luftfahrtministerium mindestens einen Auftrag, V. 18/38, für einen mittleren Bomber mit minimalem Einsatz von Leichtmetallen. Daraufhin brachte Armstrong-Whitworth die Albermarle-Serie aus Stahl und Holz auf den Markt. Das De Havilland-Projekt war weit davon entfernt, Metall einfach durch Holz zu ersetzen. Es wurde ein kleiner Bomber (Besatzung: zwei Personen) mit guten Flugeigenschaften ohne Verteidigungswaffen vorgeschlagen, da man davon ausging, dass hohe Geschwindigkeit und große Höhe das Flugzeug vor feindlichen Jägern und Flugabwehrartillerie schützen würden. Je tiefer die Ideen ausgearbeitet wurden, desto enthusiastischer wurden die Designer bei Hatfield. Das entworfene Flugzeug wäre weniger arbeitsintensiv und billiger als jeder mittlere Bomber der damaligen Zeit, würde keine strategischen Materialien verwenden und könnte mit vorhandenen Produktionsanlagen hergestellt werden. Darüber hinaus versprach die zweiköpfige Besatzung, die Kosten für die Wartung und Ausbildung des Luftwaffenpersonals zu senken. Aufgrund seiner höheren Geschwindigkeit könnte das neue Flugzeug in einem Monat eine größere Bombenlast an sein Ziel bringen als ein großes, langsam fliegendes Flugzeug.

Diese Argumente schienen stichhaltig, aber das Konzept eines unbewaffneten Bombers war zu innovativ für Beamte des Luftfahrtministeriums, die eng an der Entwicklung einer neuen Generation schwerer Bomber mit leistungsstarken Waffen beteiligt waren, die Mitte 1939 entwickelt wurde Das Projekt wäre ins Stocken geraten, wenn es nicht die Unterstützung von W. Freeman gefunden hätte, der für die fortgeschrittene Arbeit im Ministerium verantwortlich war. Von September bis Ende 1939 unterstützte er stets die Idee eines unbewaffneten Zweisitzers und wehrte sich gegen Versuche, in die De-Havilland-Mission die Installation von Geschütztürmen oder ferngesteuerten Maschinengewehren zum Schutz des Flugzeugs vorzusehen hinten und ein drittes Besatzungsmitglied.

Während dieser Zeit wurden Optionen mit Rolls-Royce Griffon-, Napier Dagger- und Napier E112-Triebwerken anstelle von Merlins geprüft, aber die Option mit zwei Merlins gewann. In dieser Form sollte die DH.98 (wie das neue Bomberprojekt in Hatfield genannt wurde) folgende Eigenschaften haben (laut einem Brief von J. De Havilland an W. Freeman vom 20. September 1939): Höchstgeschwindigkeit - 652 km/h, Reisegeschwindigkeit - 515 km/h (beide auf einer Höhe von 6100 m); Das Flugzeug wird in der Lage sein, eine Bombenlast von 454 kg über eine Distanz von 2414 km zu transportieren.

Als Bomber war die DH.98 nicht für den Transport von Verteidigungswaffen gedacht, aber anstelle von Bomben konnte das Flugzeug mit offensiven Kleinwaffen ausgestattet werden, um als potenzieller Langstrecken-Begleitjäger eingesetzt zu werden. Geschwindigkeit und Reichweite machten es auch zu einem vielversprechenden Fotoaufklärungsflugzeug. Bis November 1939 waren bereits die Bomber-, Jagd- und Aufklärungsversionen des Grundprojekts entwickelt. Ab diesem Zeitpunkt war konstruktionsbedingt Platz unter dem Kabinenboden für den Einbau von vier 20-mm-Kanonen vorgesehen. Trotz der Tatsache, dass einige der von De Hevilland vorgenommenen Leistungsschätzungen vom Ministerium als überschätzt angesehen wurden, wuchs gegen Ende des Jahres das offizielle Interesse und drückte sich schließlich in der Bestellung des DH.98-Prototyps aus. Die Spezialisierung des Fahrzeugs war nicht genau definiert, die Reihenfolge wurde jedoch durch Aufgabe B. 1/40 (für einen Bomber) gebildet. Dort war auch die Möglichkeit einer Aufklärung vorgesehen, doch das Ministerium zeigte kein Interesse an dem Jäger.

1* Im Zusammenhang mit der Veröffentlichung einer Monographie über die Mosquito wird die Geschichte dieses Bombers in einer gekürzten Fassung wiedergegeben

Der erste experimentelle Bomber „Mosquito“ November 1940




Zwei Ansichten des 23. Mosquito IV aus der ersten Serie von 50 Fahrzeugen. Das Flugzeug verfügt über verkürzte Triebwerksgondelverkleidungen.

Tatsächlich wurden die Jagdflugzeugvarianten der DH.98, für die De Havilland den Namen „Mosquito“ vorschlug und die später vom Luftfahrtministerium übernommen wurde, zahlreicher und wichtiger als die Bombervarianten, sie gehen jedoch über den Rahmen dieses Artikels hinaus . Die komplexe Entstehungsgeschichte der Mosquito gilt jedoch sowohl für die Jagdflugzeug- als auch für die Bombervariante.

Als der Auftrag für den DH.98-Prototyp unterzeichnet wurde, hatte man sich bereits für den Kauf einer Charge von 50 Flugzeugen gemäß der Zuordnung von B. 1/40 für einen Aufklärungsbomber entschieden. Dieser Auftrag ging am 1. März 1940 in Hatfield ein. Das Flugzeug sollte, wie von Anfang an geplant, komplett aus Holz gefertigt werden. Der Monoblockflügel sollte 10 Treibstofftanks aufnehmen. Der Rumpf bestand aus zwei entlang der Längsachse verbundenen Hälften, was den Einbau der Ausrüstung und die Verkabelung der Leitungen vor deren Befestigung erleichterte. Die Ummantelung bestand größtenteils aus Birkensperrholz. Sowohl der Flügel als auch der Rumpf hatten Innen- und Außenhäute, die im Flügel durch Längslamellen (in Spannweitenrichtung) und im Rumpf durch Balsafüllung getrennt waren. Zur Verbindung der Teile wurde zunächst Kaseinleim verwendet, der später durch einen geeigneteren Formaldehydleim ersetzt wurde.

Der Bau des DH.98-Prototyps erfolgte in einem Hangar gegenüber von Salisbury Hall, einem Herrenhaus fünf Meilen von Hatfield entfernt, wo das De Havilland Design Bureau evakuiert wurde. Diese Arbeit nahm den größten Teil des Jahres 1940 in Anspruch, während Hatfield die Ausrüstung vorbereitete und Materialien für die Serie sammelte. Im Frühjahr und Sommer 1940, nach der Ernennung von Lord Beaverbrook zum Ersten Minister für Luftfahrtindustrie, lag der Schwerpunkt auf der Ausweitung der Produktion von fünf Flugzeugtypen, die die britische Luftwaffe schnell und effektiv stärken konnten. Eine Zeit lang schien die Zukunft von Mosquito zweifelhaft. Die Bestellungen blieben jedoch bestehen, und der Generaldirektor von De Havilland berichtete dem Minister für Luftfahrtindustrie, dass die 50 bestellten Exemplare bis Ende 1941 fertig sein könnten. Dieses Versprechen wurde vier Monate vor dem Erstflug abgegeben und war nur deshalb gültig die Einfachheit der Holzstruktur. „Moskito.“

Im Juli 1940 wurde ein Prototyp eines Jagdflugzeugs der DH.98 bestellt (im November unter Vertrag genommen) und eines der Serienflugzeuge für diesen Zweck bereitgestellt. Der Rest der Gruppe bestand immer noch aus Aufklärungsbombern. Im Januar 1941 wurde die Reihenfolge erneut geändert: Ein dritter Aufklärungsprototyp wurde aufgenommen, und der Rest der Serie bestand nun aus 19 Aufklärungsflugzeugen, 28 Jägern und keinem einzigen Bomber! Von diesem Moment an wurde die Situation mit den Bestellungen immer komplizierter. Neue Aufträge wurden mit Ergänzungen zu alten überlagert. Tatsächlich bestand die erste Serie von 50 Flugzeugen aus drei Prototypen (alle mit unterschiedlichen Funktionen), 10 Bombern, 28 Jägern und 9 Aufklärungsflugzeugen. Sie waren die ersten von insgesamt 6.411 Mosquitos, die in England (bis 1950), 1.134 in Kanada und 212 in Australien gebaut wurden.

Der erste Prototyp DH.98, allseitig gelb lackiert und mit der experimentellen Firmennummer E0234 versehen, wurde Anfang November 1940 über die Autobahn von Salisbury Hall nach Hatfield transportiert. Dort nahm J. De Haviland (der älteste Sohn des Firmengründers) es am 25. November auf seinen Erstflug; J. Walker saß auf dem richtigen Platz. Seit Beginn der Konstruktion ist weniger als ein Jahr vergangen, und die Ergebnisse des Erstflugs brachten sofort optimistische Ergebnisse. Natürlich gab es unvermeidliche Probleme. Bei der Kühlung der Triebwerke traten Schwierigkeiten auf, es kam zu Buffeting, das durch die Verlängerung der Triebwerksgondelverkleidungen bis zur Flügelhinterkante beseitigt wurde. Am 19. Februar 1941 traf der Prototyp im AAEE-Testzentrum ein. Dort galt seine Steuerbarkeit sowohl in der Luft als auch am Boden als ausgezeichnet. Die Geschwindigkeit des neuen Flugzeugs war erstaunlich und machte letztendlich sein zukünftiges Produktionsprogramm geheim. Eines der ersten Hindernisse war ein Unfall am 24. Februar 1941, bei dem der Rumpf kaputt ging. Der Prototyp wurde vorübergehend zur Reparatur nach Hatfield zurückgeschickt. Am 3. Mai 1941 kehrte das Flugzeug nach Boscombe Down zurück; Das gelbe Verdeck war nun mit der standardmäßigen grünen und braunen Tarnfarbe übermalt und an Bord war die Nummer W4050 aufgeführt. Bei einem Gewicht von 7612 kg ermittelte die AAEE eine Geschwindigkeit von 624 km/h in einer Höhe von 707 m. Mit dem gleichen Fahrzeug wurden noch vor Ende 1942 deutlich höhere Geschwindigkeiten erreicht, nachdem Merlin 61-Motoren mit zwei Stufen eingebaut wurden -Geschwindigkeitskompressor und dann Merlin 77 und Vergrößerung der Flügelspannweite. In dieser Form erreichte der W4050 im Horizontalflug tatsächlich 703 km/h und stieg auf eine Höhe von 11.521 m.

Leistungsmerkmale

De Havilland „Mosquito“ MkIV

Motoren: zwei Rolls-Royce Merlin 21 mit einer Startleistung von 1280 PS.

Bewaffnung: 454 kg Bomben (für Mod. 473 - 1816 kg).

Höchstgeschwindigkeit: 549 km/h auf einer Höhe von 6100 m.

Reisegeschwindigkeit: 490-510 km/h.

Decke: 9150 m.

Flugreichweite: 1786 km.

Gewicht: leer - 9894 kg, Start - 10160 kg.

Abmessungen: Flügelspannweite - 16,51 m; Länge – 12,47 m; Höhe (geparkt) – 4,65 m; Flügelfläche - 42,18 m 2 .

Freigabe von Bombern Im September 1941 wurde die achte Mosquito als Bomber zusammengebaut, ursprünglich als Aufklärungsflugzeug vom Typ PR MkI vorgesehen. Dieses Flugzeug kam am 27. September bei AAEE in Boscombe Down an. Dort folgte am 18. Oktober der erste von neun Serienbombern, die B MkIV Srs.l (auch als „Übergangsaufklärungsbomber“ bekannt, da sie ursprünglich als Aufklärungsflugzeuge bestellt und als Bomber fertiggestellt wurden). Die Bezeichnung Srs.l (Serie 1) deutete darauf hin, dass das Flugzeug über die ursprünglichen kurzen Gondelverkleidungen verfügte. Alle späteren Flugzeuge hatten verlängerte Gondeln, die eingeführt wurden, um Buffeting entgegenzuwirken. Die übrigen B MkIVs galten als Serie 2 (Srs.2) und verfügten zusätzlich zu den verlängerten Triebwerksgondeln über zwei glatt sitzende Außenbordtanks mit jeweils 227 Litern Fassungsvermögen.

Die ersten Mosquito-Bombervarianten waren mit Merlin 21- und Merlin 23-Triebwerken ausgestattet und konnten eine Bombenlast von 908 kg auf einer internen Schlinge transportieren: zwei 454-kg-Bomben oder vier 227-kg-Bomben. Vor Ende 1941 wurde ein Prototyp eines Bombers zum Testen von Unterflügelpylonen eingesetzt, die ursprünglich für den Transport einer 227-kg-Bombe unter jedem Flügel ausgelegt waren. Diese Variante der Serie sollte eigentlich B MkV heißen, es gab jedoch keine Massenproduktion, obwohl unter dieser Marke manchmal ein modifizierter Prototyp bezeichnet wurde.

Insgesamt wurden 300 Mosquito B.IV Srs 2 hergestellt. Ihre Auslieferung begann im April 1942. Es ist zu beachten, dass neun von ihnen in anderen Modifikationen zusammengebaut wurden und 27 später zu Aufklärungsflugzeugen umgebaut wurden. Das 105. Geschwader wurde als erste Einheit ausgewählt, die mit Mosquito-Bombern umgerüstet wurde. Doch die Notwendigkeit, den Bedürfnissen von Jagd- und Fotoaufklärungseinheiten gerecht zu werden, führte dazu, dass die Auslieferung der Fahrzeuge zunächst sehr langsam erfolgte. Vom 15. November 1941 bis Mitte Mai 1942 trafen nur neun B MkIV Srs.l ein, die für Umschulungs- und Einarbeitungsflüge der Besatzung eingesetzt wurden. Das erste Flugzeug der Serie 2 wurde Mitte Mai bei der Staffel in Dienst gestellt, als sie in Horsham St Fens (heute Norwich Airport) stationiert war. Bei den ersten Kampfeinsätzen wurden jedoch vier Srs.l eingesetzt. Am 31. Mai trafen die Flugzeuge in Abständen einzeln auf Köln; Dies war kurz vor dem ersten „1000-Bomber“-Angriff auf diese Stadt. Die ersten Einsätze brachten keinen nennenswerten Erfolg – ​​zum Teil aufgrund der „Kinderkrankheiten“ der ersten Serienflugzeuge, zum größeren Teil aber aufgrund der Notwendigkeit, die besten Taktiken für deren Einsatz zu erarbeiten.

Bei den ersten Kampfeinsätzen versuchte das 105. Geschwader, aus großer und geringer Höhe sowie aus flachem Sturzflug anzugreifen. Beispielsweise wurde am 19. September 1942 tagsüber ein Höhenangriff auf Berlin durchgeführt – der erste im Krieg. Sechs Mosquito wurden geschickt, nur zwei erreichten Berlin und einer von ihnen ging zum Reserveziel Hamburg, da Berlin von Wolken bedeckt war. Obwohl die Mosquito das schnellste an der Front eingesetzte Flugzeug war, war ihre Geschwindigkeitsüberlegenheit gegenüber der Fw190 nicht so groß, dass ein Abfangen verhindert werden konnte, insbesondere bei Flügen in großer Höhe. Mehrere Flugzeuge der 105. wurden von deutschen Jägern abgeschossen. Bis Ende November 1942 hatte das Geschwader Nr. 105 in 282 Einsätzen 24 Flugzeuge verloren, eine Verlustrate, die höher ist als bei den Nachteinsätzen des Bomber Command.

Das zweite Bombergeschwader auf der Mosquito, das 139., wurde im November einsatzbereit. Mehrere Monate diese #9632; Die beiden Staffeln der 2. Gruppe waren auf Präzisionsangriffe spezialisiert, insbesondere aus geringer Höhe in der Morgen- oder Abenddämmerung. Die Ziele wurden speziell für sie ausgewählt. Diese Operationen endeten mit dem Beitritt der 2. Gruppe zur 2. Taktischen Luftwaffe am 1. Juni 1943.

Zwei Mosquito-Staffeln wurden zur 8. Gruppe versetzt, die dann zur Target Acquisition Force des Bomber Command wurde. Bis Ende Mai hatte die 105. Staffel 524 Einsätze geflogen und 35 Flugzeuge verloren, während die 139. Staffel 202 bzw. 13 hatte. Als Teil der Streitkräfte begannen sich die beiden Staffeln ab Anfang Juni in ihre neuen Rollen einzuleben. Zu ihnen gesellte sich dann die 109. Staffel, die im Juli-August 1942 die B MkIV erhielt und das Navigationssystem Oubou (Oboe) beherrschte.

Die Verbesserung und Produktion von Mosquito hörte in dieser Zeit natürlich nicht auf. Die Produktion (aller Modifikationen) erreichte im September 1942 250 Flugzeuge, im Oktober 346. Zum Hauptwerk in Hatfield kamen Unternehmen in Lovesden (wo nur Jäger hergestellt wurden) hinzu, die dem „Schatten“-Verband Second Aviation angehörten Gruppe, bereitgestellt durch verschiedene Teile von Subunternehmern. Zu diesem Zeitpunkt waren insgesamt 2.384 Moskitos bei Hatfield und Lovesden bestellt worden; weitere 1.500 sollten aus Kanada und von Standard Motors kommen, das der dritte Lieferant solcher Flugzeuge in England werden sollte. Später stieg Percival Aircraft in die Produktion von Bombern ein; Weitere Montagelinien wurden von Airspeed in Portsmouth und im De Havilland-Werk in Chester gebaut.

Die Verbesserung der Bomber erfolgte hauptsächlich durch die Erhöhung der Bombenlast und die Verbesserung des Kraftwerks. Wie bereits erwähnt, wurde der erste der ersten 10 Serienbomber als Prototyp mit dem Einbau von Flügelbombengestellen anstelle der standardmäßigen 227-Liter-Abwurftanks des MkIV Srs2 verwendet. Diese Arbeit führte zur Schaffung eines Universalflügels, unter dem 454-Liter-Panzer oder zwei 227-kg-Bomben angebracht werden mussten. Das mit einer solchen Ladung verbundene zusätzliche Gewicht erforderte eine erhöhte Motorleistung. Der Einbau von Merlins mit zweistufigen Kompressoren versprach sowohl eine Leistungssteigerung als auch, was ebenfalls wichtig ist, eine Erhöhung der Betriebsobergrenze, die die Mosquito vor der immer stärker werdenden deutschen Luftverteidigung schützen könnte. Der ursprüngliche Mosquito-Prototyp flog erstmals am 20. Juni 1942 mit Merlin 61. Dies war der erste Schritt zur Einführung der neuen Merlins. Sie benötigten einen zusätzlichen Lufteinlass unter dem Spinner des Propellers.

Der Prototyp der neuen Modifikation des Bombers (ohne Modellbezeichnung) startete am 8. August 1942. Er verfügte als erster über eine Druckkabine, die es der Mosquito im Oktober ermöglichte, auf eine Höhe von 12.192 m zu steigen Der Prototyp wurde durch Merlin 61 durch Merlin 77 ersetzt. Ende des Jahres erreichte diese Maschine 703 km/h, was offenbar die höchste Geschwindigkeit für die Mosquito und wahrscheinlich die höchste Geschwindigkeit ist, die in einem Kampfflugzeug mit Propellerantrieb erreicht wurde noch vor Ende 1942 in Betrieb genommen. In zwei Etappen wurden zahlreiche Verbesserungen vorgenommen. Der erste Serienbomber dieses Typs war der B MkIX, der am 24. März 1943 seinen Erstflug absolvierte. Der Mosquito IX, ebenfalls in einer Aufklärungsversion (PR) hergestellt, verfügte über einen neuen Universalflügel und Merlin 72/73-Triebwerke . Die maximale Leistung des letzteren betrug 1680 PS. auf einer Höhe von 2590 m und 1460 PS. auf 6400 m. Später erschien Merlin 76/77 mit einer Leistung von 1710 PS. auf 3353 m und 1475 PS. auf 7010 m. Diese Motoren verfügten über einen Antrieb für ein Luftgebläse in die Kabine, die Druckkabine für den B MkIX wurde jedoch nicht rechtzeitig entwickelt. Seine Einführung war mit der unten erwähnten Modifikation B MkXVI verbunden. In MkIX wurden nur 54 Einheiten hergestellt.

„Mosquito“ – Zielbezeichnungen Mit sechs Bomben von 227 kg und 2433 Litern Treibstoff in den Innentanks wog die „Mosquito“ Mk.IX 10.442 kg; später erhöhte sich das Gewicht durch den Einbau zusätzlicher Ausrüstung auf 11.350 kg Die Mk.IX begann im April 1943 und wurde zunächst von der 109. Staffel, dann von der 139. und der 105. Staffel in Empfang genommen. Die Flugzeuge der 109. waren wie ihre vorherigen B Mk.IVs mit dem Oubow-System ausgestattet, einem Funksystem, das es den Flugzeugen ermöglichte Folgen Sie dem Funkstrahl zum Bombenpunkt (basierend auf einem Signal von zwei Bodenstationen), ohne Navigation durch Bodenmarkierungen und mit guter Genauigkeit. Ab der Nacht vom 20. auf den 21. Dezember 1942 spielten Mosquito-Zielbezeichner eine zunehmende Rolle Wichtige Rolle bei der Markierung von Zielen für die Hauptformation der Bomber. Zu ihr gesellte sich die 105. Gruppe, die Mitte 1943 auch die B MkIX von der 2. Gruppe erhielt Bis 9144 m waren die Mosquito-Zielbezeichner für das Abfangen praktisch unzugänglich. Bei mehr als 750 Einsätzen bis Ende 1943 verloren die beiden Staffeln nur drei Flugzeuge (also 0,4 % ihrer Stärke). Noch vor Jahresende begannen die Einheiten, die über den Oubow verfügten, noch effektiver zu agieren und ersetzten nach und nach den Mosquito B Mk.IX durch den B Mk.IX. XVI.

Nach der Versetzung zur 8. Gruppe nahm auch die dritte Mosquito-Einheit, die 139. Staffel, neue Aufgaben auf (mit der B Mk.IV und ab dem 3. Oktober 1943 der Mk.IX) und führte Ablenkungs- oder Täuschungsangriffe durch, um die Aufmerksamkeit von der abzulenken Hauptziele, verwirren die feindliche Luftverteidigung und stören den Produktionsprozess in Fabriken durch ständige Ankündigung von Luftangriffsalarmen. Bei jedem Angriff wurde eine kleine Anzahl Flugzeuge eingesetzt. Sie nahmen zwar Bomben mit an Bord, doch Schaden anzurichten war nicht die Hauptaufgabe. Auf dem B MkIX der 139. Staffel wurde das G-H-System eingeführt, das einen ähnlichen Effekt wie „Oubow“ hatte, die Navigationsberechnungen wurden jedoch direkt am Flugzeug und nicht an Bodenstationen durchgeführt. Von größter Bedeutung war natürlich die Einführung des H2S, eines Flugzeugradar-Bombenzielgeräts, das völlige Unabhängigkeit von Bodenstationen ermöglichte und daher die Reichweite nicht wie bei Oubow und G-H einschränkte. Der Mosquito B.MkIV mit H2S wurde im Januar 1944 bei der 139. Staffel in Dienst gestellt. Am 1. Februar wurde das Gerät erstmals zur Zielmarkierung in Berlin eingesetzt. Als zusätzliche Flugabwehrmaßnahme begann die 139., vor den Hauptstreitkräften Alufolienbänder („Fenster“) abzuwerfen. Oft ging sie direkt hinter den Mosquito-Zielbezeichnern mit Navigationsfunksystemen her.

Da die ersten drei Bombergeschwader mit Mosquito Mk.IX und späteren Varianten umgerüstet wurden, wurde das B.MkIV für zwei neue Einheiten frei: Geschwader 627 (November 1943) und Geschwader 692 (Januar 1944). Als Teil der 8. Gruppe in Zusammenarbeit mit der 139. Staffel wurde 692 zum Kern der Light Night Strike Force, die sich 1944–45 als eine der effektivsten Waffen erwies, insbesondere nach der Ankunft der B.MkXVI und der Canadian Mückenvarianten. Das Geschwader 627 kämpfte mehrere Monate lang an der Seite des Geschwaders 692, wurde jedoch im April 1944 von der 8. Gruppe zur 5. Gruppe versetzt, um als Zielmarkierungen eingesetzt zu werden. In diesem Fall wurden Taktiken verwendet, die im 617. Geschwader („Dambusters“) entwickelt wurden; Ihre Lancaster stürzten sich aus geringer Höhe auf Ziele. Diese Einheit operierte mit Fahrzeugen der Modifikationen IV, IX, XVI, XX und 25 und war bis Kriegsende auf Flüge in geringer Höhe spezialisiert. Während seines Dienstes in diesem Geschwader wurde in der Nacht des 17. September 1944 Commander G. Gibson, ein Inhaber zahlreicher Orden, der das 617. während des berühmten Lancaster-Angriffs auf die Staudämme in Deutschland befehligte, getötet. Die 617. selbst nutzte später auch Mosquito zur Zielbestimmung und nutzte dabei Taktiken, die vom Gruppenkommandanten L. Cheshire ausgearbeitet wurden. Allerdings stützte sich diese Einheit stärker auf Jagdbomber vom Typ FB MkVI, obwohl sie auch über einige B.MkIV verfügte. Die B.MkIV wurde auch von der 192. Staffel der 100. Gruppe (Bombereinsatzunterstützung) geflogen, die über Flugzeuge verfügte, die speziell zur Erkennung feindlicher Funk- und Radargeräte ausgerüstet waren, um ihnen entgegenzuwirken.

Highball und Cookie Im Jahr 1943 wurden zwei neue Waffen für die Mosquito entwickelt, die eine drastische Steigerung der Wirksamkeit der Mosquito als Bomber versprachen. Einer von ihnen erwies sich als nutzlos, und der zweite leistete einen großen Beitrag bei den Überfällen auf Deutschland. Die erste Entwicklung hieß „Highball“. Diese 277 kg schwere Mine wurde parallel zur Apkip (einer speziellen Dammsprengungsbombe, die von der Staffel 617 gegen die Ruhrdämme eingesetzt wurde) entwickelt, war jedoch gegen Schiffe gedacht. Highball wurde hauptsächlich unter dem Gesichtspunkt eines einzelnen Angriffs auf Tirpitz betrachtet. Anfang 1943 wurde die Mosquito als Träger ausgewählt und das Datum des Angriffs auf den 15. Mai (den Tag vor dem berühmten Flug der 617.) festgelegt. Wenn die Bombenschachttüren entfernt waren, konnte die Mosquito zwei Highballs gleichzeitig transportieren. Ein Hilfsgerät drehte die Mine auf bis zu 700 Umdrehungen pro Minute, so dass sie nach dem Abwurf über die Wasseroberfläche sprang und über die Schutznetze sprang, bevor sie auf die Schiffswand prallte.

Nachdem das System an einem MkIV getestet wurde, wurden weitere 27 Fahrzeuge für den Transport von Highball-Minen umgebaut. Zur Vorbereitung der Operation wurde das 618. Geschwader gebildet. Allerdings war die Waffe erst Ende 1943 fertig und der Angriff auf die Tirpitz wurde abgebrochen. Im Juli 1944 wurde das Geschwader 618 abgezogen, um mit Highball-Minen gegen feindliche Schiffe im Pazifik vorzugehen. 29 Mosquito IV (einschließlich der meisten zuvor modifizierten) erhielten Merlin 25-Triebwerke, zusätzliche Panzerplatte, neue Kabinenhauben und Fanghaken für die Landung auf einem Flugzeugträger. Ende 1944 segelte die 618. an Bord der Begleitflugzeugträger Fencer und Stryker nach Australien und nahm 25 Flugzeuge und 125 Highball-Minen mit. Man entschied sich jedoch gegen den Einsatz des Geschwaders – teils aus Mangel an geeigneten Zielen, teils aus Angst, dass erbeutete Waffen leicht kopiert und vom Feind eingesetzt werden könnten.

Im April 1943 kam De Havilland zu dem Schluss, dass die Mosquito nach geringfügigen Modifikationen in der Lage sein würde, eine 1816-kg-Bombe (Cookie) zu tragen. Zwei Monate später wurde ein B.MkIV auf ähnliche Weise umgebaut; Der Erstflug fand im Juli statt. Die Modifikation kam der Schaffung eines „dickbäuchigen“ Rumpfes gleich; Gleichzeitig wurden die Klappen des Bombenschachts ausgetauscht, eine kleine Verkleidung hinter dem Bombenschacht angebracht und im Inneren des Schachts eine Aufhängung für eine große Bombe angebracht. Als Alternative zu einer großen Bombe konnten vier 227-kg-Bomben mitgenommen werden (und zwei weitere unter der Tragfläche, wenn keine Abwurftanks vorhanden waren). Die Option mit zwei 454-kg-Bomben wurde jedoch verworfen. Das Bruttogewicht des modifizierten MkIV stieg auf 10.215 kg und es traten Stabilitätsprobleme auf, die durch die Einführung eines größeren Hornkompensators an den Höhenrudern nur teilweise gelöst wurden. Es gab jedoch Pläne, eine Reihe von Umbausätzen herauszubringen und diese Modifikation in die Serie einzuführen. Die modifizierten Flugzeuge mit der Bezeichnung B MkIV (Special) waren im Januar 1944 kampfbereit. Die erste, die eine 1.816 kg schwere Bombe abwarf, war eine Mosquito des Geschwaders 692: Drei modifizierte MkIVs wurden erstmals bei einem Angriff auf Düsseldorf eingesetzt die Nacht vom 23. auf den 25. Februar.

Etwa 20 MkIV und nicht mehr als 20 MkIX wurden zu großen Bomben umgebaut. Projekte zur Umrüstung aller vorhandenen Flugzeuge wurden aufgrund von Stabilitätsschwierigkeiten aufgegeben. Diese wurden durch den B.MkXVI überwunden, der im Oktober mit der Auslieferung aus den Fabriken begann. Mit Ausnahme der ersten 12 hatten alle MkXVI einen dickbäuchigen Bombenschacht. Ein weiteres wichtiges Merkmal dieser Modifikation war die Druckkabine, die die Arbeitsdecke auf 10.668 m erhöhte. Der Druck in der Kabine betrug nur 0,14 atm, was die entsprechende Höhe um etwa 3.050 m verringerte, so dass Sauerstoffmasken nicht mehr benötigt wurden benötigt und die Mannschaften in Druckkammern geschult.

Das erste Exemplar der endgültigen Version des B.MkXVI mit einem „bauchigen“ Bombenschacht absolvierte seinen Jungfernflug am ersten Tag des Jahres 1944 mit J. De Havilland am Steuer. Einen Monat später erschien er in AAEE. Das Höchstgewicht betrug nun 11.766 kg mit einer Bombe von 1.816 kg und zwei Abwurftanks à 455 Litern, die Flugzeuge wurden jedoch meist mit etwas geringerem Gewicht betrieben. Der Kampfradius betrug 885 km, die Höchstgeschwindigkeit betrug 656 km/h (in einer Höhe von 8687 m) bei voller Kampflast und 674 km/h nach dem Abwurf der Bomben; das sind etwa 129 km/h mehr als die Grundgeschwindigkeit.

Das Geschwader Nr. 139 setzte beim Nachtangriff vom 10. auf den 11. Februar 1944 Mosquito B.MkXVI-Flugzeuge ein, und die Cookies wurden erstmals Anfang März in Mönchengladbach von diesem Typ geflogen. Die beiden Staffeln, die die Aubow einsetzten, 105 und 109, erhielten im März 1944 die Mosquito XVI. Anschließend wurde diese Modifikation, die zur Kriegszeit die am weitesten verbreitete Mosquito-Bomber wurde, mit vier weiteren leichten Nachtangriffsstaffeln ausgerüstet erwähnt 628. sowie das 128., 571. und 608. Die Staffeln der Light Force waren auch die Hauptnutzer der nachstehend beschriebenen kanadischen Bomber Mosquito XX und Mosquito 25. Drei weitere Einheiten – die 142., 162. und 163. Staffel – waren hauptsächlich mit Mosquito 25 bewaffnet. Von diesen befand sich die 162. am Ende des Krieges in Europa in der Phase der Beherrschung von H2S-Radarzielgeräten.

Während die Bedeutung der Mosquito bei der Zielerfassung oder anderen Spezialaufgaben nicht unterschätzt werden darf, wurden die dramatischsten Ergebnisse von den Staffeln der Light Night Strike Force erzielt. 1944-45 Bis zum Ende des Krieges operierten acht Mosquito-Staffeln frei über Deutschland. Sie wurden oft von mit Oubows ausgerüsteten Anführern zu Zielen geführt. Sie bombardierten mit einer Präzision, die schwere Bomber oft nicht erreichen konnten. Das Hauptziel war Berlin: Im März 1945 wurde es 27 Mal besucht. In der Nacht vom 21. auf den 22. März operierten alle acht Staffeln in zwei Wellen: über 100 Fahrzeuge in der ersten und 35 in der dritten; Tatsächlich nahmen sowohl an der ersten als auch an der zweiten Welle 20 Flugzeuge teil. Zwischen Januar und Mai 1945 warfen Light Force Mosquitoes 1.459 Cookies auf Berlin und 1.500 auf andere Ziele ab. Die Staffeln der 8. Gruppe (darunter drei Zielbezeichnerstaffeln) flogen 26.255 Einsätze und verloren dabei 108 Flugzeuge (plus 88 aufgrund von Kampfschäden abgeschriebene Flugzeuge). Statistiken des Bomber Command zeigen, dass Mosquitoes vor Kriegsende insgesamt 39.795 Einsätze flog und dabei 254 Flugzeuge verlor, d. h. 0,63 % – besser und viel besser als jeder andere Fahrzeugtyp. Insgesamt wurden 26.867 Tonnen Bomben abgeworfen. Das Konzept eines unbewaffneten Hochgeschwindigkeitsbombers hat sich eindeutig ausgezahlt.

Am Ende des Krieges wurde die Produktion vom B.MkXVI auf den V.Mk35 umgestellt. Diese Variante startete erstmals am 12. März 1945. Sie zeichnete sich durch Merlin 113/114-Motoren mit 1690 PS aus. Mit. Insgesamt wurden 400 B.MkXVI produziert, von denen 195 von Percival Aircraft und der Rest von De Havilland in Hatfield hergestellt wurden. Es wurden 276 V.Mk35 gebaut, von denen 60 für den Tag des Sieges bereit waren, aber keiner von ihnen nahm an Kampfhandlungen teil.

Kanadische Mosquito-Pläne, Mosquito in Kanada freizusetzen, tauchten erstmals im Jahr 1940 auf. Damals plante De Havilland aufgrund der drohenden Invasion Englands sogar, die meisten seiner Aktivitäten nach Kanada zu verlegen. Während die Mosquito-Produktion in Australien (das nur Jagdbomber-, Aufklärungs- und Ausbildungsvarianten baute) nur den lokalen Bedarf deckte, bestand das Ziel des kanadischen Programms darin, Kanadas industrielle Ressourcen zu nutzen, um zu den britischen Kriegsanstrengungen beizutragen. Nach Rücksprache mit der kanadischen Tochtergesellschaft von De Havilland in Downsview, in der Nähe von Toronto, schlossen die kanadische und die britische Regierung eine Vereinbarung zur Herstellung der Mosquito in Downsview, wo schätzungsweise 40 Flugzeuge pro Monat produziert werden könnten. Das britische Ministerium für Luftfahrtindustrie gab einen Auftrag über 400 Flugzeuge.

In Kanada wurden hauptsächlich Bombermodifikationen mit Merlin-Motoren von Packard gebaut. Die ersten 25 Flugzeuge basierten auf der englischen Modifikation des B.MkV, also dem B.MkIV Srs.2 mit einem Basisflügel, und erhielten die Bezeichnung B.MkVII. Sie verwendeten hauptsächlich aus Großbritannien gelieferte Komponenten. Der erste von ihnen startete am 24. September 1942 in Downsview. Alle blieben in Amerika, darunter sechs, die an die US Army Air Forces übergeben wurden, wo sie unter der Marke F-8 als Fotoaufklärer eingesetzt wurden. Für B.MkVII mit Packard Merlin 31-Motoren mit 1460 PS. gefolgt vom V.MkXX, der zur Hauptproduktionsvariante in Kanada wurde. Die Ausrüstung war amerikanisch und die Motoren waren Packard „Merlin“ 31 bzw. 33 mit einem Ladedruck von 5,4 kg/cm3 2 und 6,4 kg/cm 2 . Etwa 60 Mosquito XX liefen bis Ende 1943 vom Band, Mitte 1944 waren es insgesamt 245. Dann kam die V.Mk25, die sich nur durch die Merlin 225-Motoren mit einem aufgeladenen 8,2 kg/cm3 unterschied 2 . Das erste von 400 gebauten Flugzeugen wurde am 7. Juli 1944 in Downsview abgenommen.

Die Lieferung kanadischer Mosquitos nach Großbritannien begann im August 1943. Die erste V.Mk.XX wurde im November 1943 beim 139. Geschwader in Dienst gestellt, der erste Kampfflug fand am 2. Dezember statt. Insgesamt kamen 135 Fahrzeuge dieses Typs in England an, gefolgt von ihnen in den Jahren 1944–45. kam 343 V.Mk.25. Wie bereits erwähnt, dienten sie in verschiedenen Staffeln der 8. Gruppe. V.Mk.25 war mit der 142., 162. und 163. Staffel bewaffnet. Der Plan, eine Version mit Motoren mit zweistufigem Kompressor ähnlich dem Merlin 76 unter der Marke Mosquito V.Mk.23 herauszubringen, wurde nicht verwirklicht. Ein alternatives Projekt war der Einbau von Packard Merlin 69-Triebwerken (ebenfalls mit zweistufigem Kompressor) und eine Vergrößerung des Bombenschachts für eine 1816-kg-Bombe in bereits nach England gelieferte Flugzeuge. Ein solcher Umbau wurde von Marshalls in Kambodscha durchgeführt. Das Flugzeug wurde flugerprobt. Diese Idee wurde aufgegeben, da man davon ausging, dass es unwahrscheinlich sei, dass viele Flugzeuge schnell so umgebaut werden könnten, dass sie Zeit hätten, am Krieg in Europa teilzunehmen. Im 627. Geschwader wurden jedoch fünf V.Mk.25 eingesetzt, die über einen vergrößerten Bombenschacht verfügten.

Wie bereits erwähnt, war die letzte Serienversion des Mosquito-Bombers die V.Mk35, die nach dem Krieg von zwei Staffeln des Bomber Command und drei weiteren in Deutschland eingesetzt wurde. Im Bomber Command waren dies 109 und 139 (beide Zielbezeichnungen), die von Hamswell aus flogen, bevor sie im Juli 1952 bzw. Juni 1953 durch Canberras ersetzt wurden. In Deutschland wurde die 613. Staffel im August 1945 in 69. umbenannt. Es flog die V.Mk35 von Van aus, bis es im November 1947 aufgelöst wurde. Die 14., die ebenfalls in Van stationiert war, behielt diesen Typ bis 1950, ebenso wie die 98. in Celle.

Ab 1952 wurden 105 V.Mk35-Bomber zu TTMk35-Zielschleppern umgebaut, und einige der letzteren wurden dann zu MetMk35-Wetteraufklärungsflugzeugen umgebaut. Zehn weitere Bomber wurden für die nächtliche Fotoaufklärung auf PRMk35 umgerüstet; einige von ihnen dienten bei der 58. Staffel. Insgesamt war der Mosquito ein Mehrzweckfahrzeug. Konzipiert als unbewaffneter Hochgeschwindigkeitsbomber, wurde es zu einem Jagdflugzeug und führte praktisch alle Offensivmissionen der britischen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg durch. In der Sea Mosquito-Version beförderte es Torpedos und startete von den Decks von Flugzeugträgern, wodurch die Reichweite trägergestützter Flugzeuge deutlich erhöht wurde. Die Mosquito war zweifellos das vielseitigste britische Flugzeug der 40er Jahre. Viele Jäger und Jagdbomber dienten nach ihrer Ausmusterung im Vereinigten Königreich in den Luftstreitkräften anderer Länder, aber das ist eine andere Geschichte.

zu Favoriten zu Favoriten von Favoriten 0

Dieses Material wird auf der Website in Fortsetzung des in den Artikeln angesprochenen Themas veröffentlicht. " Und " " .

Die Geschichte über die Mosquito wäre nicht vollständig, ohne die Meinungen und Eindrücke sowjetischer Spezialisten zu diesem Flugzeug zu zitieren, die die Gelegenheit hatten, sich eingehend mit der Mosquito IV vertraut zu machen und ihre Flugtests durchzuführen.

Dies geschah im Frühjahr 1944, als eines der Mosquito IV-Exemplare (Nummer DK 296) in der UdSSR eintraf. Die Motoren für diese Modifikation sind Standardmotoren – „Merlin“ 21. Obwohl das Flugzeug nicht neu war (das Auto wurde 1942 hergestellt), erwies sich sein Zustand als recht gut. Offenbar wies dieses Exemplar trotz seiner langen Lebensdauer nicht sehr viel Plaque auf. Im Gegensatz zum Serien-Moskito IV verfügte der DK 296 über zusätzliche Gastanks mit einem Fassungsvermögen von 550 Litern in den Bombenschächten und hatte keine Kontrolle über die Bombenschachttüren, Bombenständer, Radargeräte und Fotoausrüstung.

Tests der Mosquito IV DK 296 wurden vom 25. April bis 15. Mai 1944 durchgeführt. Die Tester N.S. Rybko, P.Ya. V.S. Pankratov wurde zum führenden Ingenieur ernannt. Bei den Tests wurden Konstruktionsmerkmale, Flug- und Kunstflugeigenschaften sowie Ausstattungsdaten bewertet.

„Mosquito“ IV DK 296 vor dem Test am LII (fotografiert während des Tests)

„Mosquito“ IV erregte großes Interesse bei sowjetischen Spezialisten, wie aus den Materialien des Flugzeugtestberichts hervorgeht, in denen insbesondere darauf hingewiesen wurde, dass es sich um ein Flugzeug handelte „...aufgrund seiner strukturellen Weiterentwicklung, dem Einsatz neuer Technologien zur Herstellung des Rumpfes (zusammengeklebt aus zwei Hälften aus Balsaholz), der Einführung schnell abnehmbarer Motorinstallationen und austauschbarer Einheiten (Fahrwerk, Motorlager, Ruder) und Einheiten die die Arbeit der Besatzung im Flug erleichtern, sind für die sowjetische Luftfahrtindustrie von Interesse und unterliegen einer detaillierten Untersuchung.“ .

Zu den Einheiten, die der Besatzung die Arbeit erleichterten, gehörten vor allem Wetterfahnenpropeller, die die Flugeigenschaften bei einem ausgefallenen Triebwerk deutlich verbessern und dadurch die Sicherheit erhöhen. Zu dieser Zeit gab es in keinem der inländischen Produktionsflugzeuge Propeller mit Wetterfahnen; es wurden nur experimentelle Arbeiten durchgeführt.

Aufmerksamkeit wurde auch auf Ausstattungseinheiten wie automatische Gemischqualitätskontrolle und Umschaltung der Kompressorgeschwindigkeit, Kabinenheizung, kleine rechteckige Instrumente in konventionellen Farben, Abgasflammensperren im Originaldesign und viele andere Details gelenkt, die die Mosquito von den meisten sowjetischen Flugzeugen unterschieden dieser Zeit.

Experten stellten fest, dass die Innenseite des Rumpfs und der Flügelhaut mit einem Antiseptikum beschichtet war (um das Holz vor Fäulnis zu schützen) und die Außenseite gründlich poliert war. Letzteres ist zwar arbeitsintensiv in der Herstellung, trägt aber zu einer spürbaren Reduzierung des Luftwiderstands des Flugzeugs bei. Wie kann man sich nicht an den Prototyp des Ganzholzjägers LaGG-3 (I-301) erinnern, der 1940 getestet wurde und ebenfalls eine polierte Oberfläche hatte? Damals wurde diese Methode zur Reduzierung des Luftwiderstands jedoch zugunsten einer Vereinfachung und Reduzierung der Kosten der Massenproduktion aufgegeben.

Lackierung „Mosquito“ IV DK 296

Was die Kunstflugqualitäten der Mosquito IV betrifft, ist es interessant, zumindest teilweise die Rezension des Testpiloten der 1. Klasse Rybko wiederzugeben: „...Die Steuerung des Mosquito IV-Flugzeugs ist der Pe-2 sehr ähnlich.“ Allerdings stellen Längsinstabilität, geringere Belastung durch die Ruder und eine größere Tendenz zur Linkskurve während der Fahrt höhere Anforderungen an den Piloten als beim Pe-2.

Testpiloten stellten das gute Handling und die Manövrierfähigkeit des Mosquito IV fest, waren jedoch gleichzeitig der Ansicht, dass die Richtungs- und Längsstabilität unzureichend sei. Daher war das Pilotieren bei schwierigen Wetterbedingungen oder nachts mit Instrumenten sehr stressig und sehr ermüdend.

Die Arbeit des Navigators wurde durch eine effektive Navigationsausrüstung und eine praktische Anordnung der Instrumente voll unterstützt, die teilweise sogar die geringen Abmessungen der Kabine ausgleichen konnten. Es konnte alle Aufgaben der Flugzeugnavigation und Präzisionsbombardierung im Horizontalflug ausführen. Zwar stellten die Tester fest, dass die Betriebsbedingungen aufgrund der eingeschränkten Sicht nach unten schwierig waren. In dieser Hinsicht hatten die inländischen Pe-2 und Tu-2 einen offensichtlichen Vorteil.

Tests des Mosquito IV in der UdSSR endeten eher unerwartet. Am 15. Mai 1944 starteten Pilot A.I. Kabanov und Navigator P.I. Perevalov um 16:00 Uhr vom Flugplatz LII zum Flugplatz des Luftwaffenforschungsinstituts in der Nähe von Moskau.

Auf diesem und den folgenden Fotos: ein Flugzeugunfall auf dem Flugplatz des Air Force Research Institute

Der Flug dauerte nur eine halbe Stunde. Nach einer normalen Landung lief die Mosquito 100 – 150 m und begann nach links auszuweichen. Der Pilot parierte die Kurve buchstäblich einen Moment lang zu spät, was sofort unkontrollierbar wurde. Das Auto rollte vom Betonstreifen auf den Boden, das Fahrgestell brach durch übermäßige seitliche Belastung, danach kroch es am Rumpf und an den Triebwerksgondeln entlang, bis es völlig zum Stillstand kam. Der Besatzung passierte nichts, das Flugzeug wurde jedoch erheblich beschädigt.

Der Unfall zeigte deutlich den größten von den Piloten festgestellten Mangel der Mosquito IV. Interessanterweise war es nicht schwierig, das Problem zu beheben. Es war lediglich erforderlich, das frei ausgerichtete Spornrad mit einem Stopper auszustatten, der die Heckstütze bei der Landung sichert.

Dies wurde von den Mitgliedern der Notfallkommission zur Kenntnis genommen.

Aufgrund des Verlusts des Flugzeugs konnten sowjetische Militärexperten seine Kampfqualitäten leider nicht beurteilen. Und einige der wichtigsten am LII gewonnenen Daten sind in der Tabelle aufgeführt.

Die schnelle Mücke spielte in den Schlachten des Zweiten Weltkriegs eine sehr wichtige Rolle und spielte verschiedene Rollen.

Die Mosquito NF Mk.II Nachtjäger wurden Anfang 1942 in Dienst gestellt. Das 157. Fliegergeschwader war das erste, das sie im April 1942 erhielt, das 151. AE erhielt solche Maschinen und im Mai das 264. AE. Die 157. Luftwaffe führte Ende April ihre ersten Kampfeinsätze durch.

NACHTKÄMPFER

Im Februar 1943 wurde bei der 85. AE das Flugzeug Mosquito NF Mk. Solche Flugzeuge wurden nicht nur erfolgreich gegen zweimotorige Do 217-Bomber eingesetzt (die ersten Siege wurden in der Nacht vom 14. auf den 15. April 1943 verzeichnet), sondern auch gegen einmotorige FW190A und die neueste Me 410. Im Spätherbst wurde NF Mk.XIII und NF Mk erschienen in Einheiten XVII. Anfang 1944 bildeten Mosquitoes das Rückgrat der Nachtluftwaffe des Fighter Command. Im November 1943 wurden drei Nachtjägergeschwader (141.169 und 239) dem Bomberkommando übergeben und bildeten die 100. Gruppe. Im Mai 1944 kamen die 85. und 157. AE hinzu. Sie begleiteten Bomber und operierten über feindlichem Gebiet und lieferten sich Gefechte mit den neuesten deutschen Nachtjägern vom Typ He 219 und später sogar mit den Me 262-Jets. Dieselben Staffeln, die weiterhin im Luftverteidigungssystem verblieben waren, richteten sich auf die Bekämpfung von V-1-Projektilen aus Flugzeuge. Insgesamt hatten die Mosquitos bis zum Ende des Krieges etwa 600 feindliche Flugzeuge und etwa die gleiche Anzahl V-1 abgeschossen.

HAUPTÄNDERUNGEN VON MOSKITO-NACHTKÄMPFERN

NF Mk.II – Merlin-Motoren 21,22 oder 23 (1480 PS). Bewaffnung - 4 x 20-mm-Kanonen im unteren Teil des Rumpfes, 4 x 7,7-mm-Maschinengewehre in der Nase. AI Mk.IV- oder Mk.V-Radar. NF Mk.XII – KI-Radar Mk.VIII, keine Maschinengewehre. 98 Flugzeuge von NF Mk.II umgebaut.

NF Mk.XIII – Merlin 21.23 oder 25 Motoren (1610 PS), Waffen und Radar – wie NF Mk.XII. Unter dem Flügel ist eine PTB-Aufhängung vorgesehen. Seit August 1943 wurden 260 Exemplare gebaut.

NF Mk.XV ist eine Höhenversion mit einer Druckkabine, zweistufigen Rohrkompressoren an den Triebwerken und einer größeren Flügelspannweite. Fünf Flugzeuge von NF Mk.II umgebaut.

NF Mk.XVII – AI Mk.X-Radar (amerikanisches SCR-720), Waffen – wie NF Mk.XII. 99 Flugzeuge von NF Mk.II umgebaut.

NF Mk.XIX – Merlin 25-Triebwerke Es wird ein universeller Bugkegel verwendet, der den Einbau des AI Mk-Radars ermöglicht. VIII oder Mk.X. Von April 1944 bis September 1945 wurden 280 Exemplare hergestellt. NF Mk.30 – Höhenversion des NF Mk.XIX mit Merlin 72- oder 76-Motoren (1685 PS) mit zweistufigen Turboladern und AI Mk.X-Radar. Seit Juni 1944 wurden 526 Flugzeuge gebaut.

NF Mk.36 – Nachkriegsmodifikation mit Merlin 113/114 (1640 PS) oder 113A/114A-Motoren und AI Mk.X-Radar. Seit Juni 1945 wurden 163 Jäger hergestellt.

NF Mk.38 – Merlin 114A-Triebwerke, AI Mk.IX-Radar. Es wurden 101 Fahrzeuge gebaut.

Jagdbomber

Die 23. AE war die erste, die die Mosquito NF Mk.II als Jagdbomber einsetzte. Ihre Flugzeuge führten Angriffe auf Flugplätze und andere Infrastruktureinrichtungen im besetzten Frankreich, Belgien und den Niederlanden durch. Seit Oktober 1943 sind Mosquito FB Mk.VIs über Frankreich im Einsatz. Der 140. Flügel (21., 464. und 487. AE) war der erste, der sie einsetzte. Seine Flugzeuge griffen bei Tageslicht Fahrzeuge, Eisenbahninfrastruktur, Kraftwerke und wichtige Industrieunternehmen an. Seit Februar 1944 war der 138. Flügel an solchen Operationen beteiligt. Im selben Monat erschien auch Mosquito FB Mk.VI im Bomber Command – im 515. AE der 100. Gruppe. Im Sommer 1944 verfügte diese Gruppe bereits über vier AE Mosquito-Jagdbomber. Wenn die Flugzeuge des 138. und 140. Flügels am Vorabend der Landung in der Normandie und danach Objekte in der Nähe des Brückenkopfes (Brücken, Hauptquartiere usw.) operierten, griff die FB Mk.VI der 100. Gruppe Ziele in der Tiefe an im feindlichen Gebiet, vor allem auf Flugplätzen. „Mosquitoes“ leisteten fast bis Kriegsende Kampfeinsätze in Europa und beendeten ihren letzten Kampfeinsatz am 4. Mai 1945.

DEUTSCHLAND IST ANGRIFF

Da die Mosquito-Bomber später als andere Modifikationen in Dienst gestellt wurden, beteiligten sie sich aktiv an der Luftoffensive der Alliierten gegen das Dritte Reich.

Im November 1941 begann die 105. AE mit dem Empfang von Mosquito B Mk.IV. Bis April des folgenden Jahres verfügte das Geschwader nur noch über neun dieser Flugzeuge. Sie debütierten im Kampf am 31. Mai 1942, als vier Mosquitos Köln angriffen, und arbeiteten anschließend in anderen deutschen Städten, darunter der Hauptstadt des Dritten Reiches. Im November 1942 erhielt die 139. AE den Mk.IV. Beide Staffeln waren auf Angriffe mit geringer Präzision im Morgen- oder Abendlicht spezialisiert. Ab Juni 1943 wurden diese Einheiten Teil der 8. Gruppe des Bomberkommandos, die Staffeln von Zielflugzeugen vereinte. Im April 1943 erhielt die 109. AE als erstes Flugzeug der Modifikation B Mk.IX, das später auch Teil der 8. Gruppe wurde.

Zur Jahreswende 1943/44 waren die 627. und 692. AE mit Mk.IV-Flugzeugen bewaffnet. In der Nacht vom 23. auf den 24. Februar 1944 setzten Flugzeuge der 692. AE als erste der Mosquito-Einheiten 1814 kg schwere Cookie-Bomben ein und warfen sie über Düsseldorf ab. Da die Verluste bei Tagesangriffen recht groß waren, wurden die Mosquito-Staffeln nach und nach auf Nachtangriffe umgestellt.

Das vorrangige Ziel war die Hauptstadt Deutschlands – beispielsweise wurde Berlin in der Nacht vom 21. auf den 22. März von allen acht Staffeln der Light Night Strike Force – über 130 Flugzeugen – bombardiert. Das letzte Ziel des massiven Mosquito-Angriffs war Kiel: In der Nacht zum 3. Mai griffen 116 Flugzeuge es in zwei Wellen an. Der Einsatz schwerer Kookie-Bomben war alltäglich: Von Januar 1945 bis Kriegsende warfen Light Force Mosquito-Bomben fast 3.000 solcher Bomben ab, davon 1.459 auf Berlin. Moskitobomber wurden im pazifischen Einsatzgebiet nicht eingesetzt. Obwohl die 618. AE Ende 1944 in Australien eintraf und ihre Flugzeuge für den Einsatz von Highball-Schiffsabwehrbomben ausgerüstet waren, wurde sie nie in den Kampf eingesetzt, weil es an geeigneten Zielen mangelte und man befürchtete, dass die neue Waffe vom Feind erbeutet und kopiert werden könnte.

WICHTIGSTE BOMBER-MODIFIKATIONEN

„Mosquito“ in Mk.IV Serie 1 – die ersten 10 Bomber. Motoren „Merlin“ 21 (1460 PS. Bombenlast – 454 kg (vier 113-kg-Bomben). „Mosquito“ In Mk.IV Serie 2 – Motoren „Merlin“ 21 oder 23. Im Bombenschacht ist es möglich, Bomben aufzuhängen Mit einem Gewicht von bis zu 908 kg (vier 227 kg) wurden seit April 1942 54 Flugzeuge für den Transport von 1.814 kg schweren Kuki-Bomben umgebaut, viele Flugzeuge wurden für den Einsatz von Highball-Schiffsabwehrbomben umgerüstet wurden in Zielbezeichner umgewandelt und erhielten Funknavigationsgeräte „Oubow“ und H2S-Radar.

„Mosquito“ Der Mk.IX verfügt über Merlin 72/73 (1680 PS) oder 76/77 (1710 PS) Motoren. Zusätzlich zu vier 227-kg-Bomben im Bombenschacht können zwei solcher Bomben (oder PTB) unter der Tragfläche aufgehängt werden. Einige Flugzeuge wurden für den Transport von Kuki-Bomben angepasst, andere wurden als Zielmarkierungen verwendet. Seit März 1943 wurden 54 Fahrzeuge gebaut.

„Mosquito“ Im Mk.XVI ähnelt das Kraftwerk dem Mk.lX, eine Druckkabine ist eingebaut. Alle sind zum Aufhängen von „Kuki“-Bomben geeignet. Seit Januar 1944 wurden 402 Flugzeuge produziert.

„Mosquito“ B Mk.35 ist ein Analogon von B Mk.XVI mit Merlin 113/114-Motoren (1690 PS). Seit März 1945 wurden 276 (anderen Quellen zufolge 265) Flugzeuge produziert.

„Mosquito“ B Mk.VII – gebaut in Kanada auf Basis der nicht in Produktion gegangenen britischen Höhenversion B Mk.V mit vergrößerter Flügelspannweite. Merlin-Motoren 31. Seit September 1942 wurden 25 Fahrzeuge hergestellt.

„Mosquito“ B Mk.XX – Kanadische Version von B Mk.IV. Merlin-Motoren 31 oder 33. Es wurden 245 Flugzeuge hergestellt, davon 30 in Aufklärungsversion für die Vereinigten Staaten (Bezeichnung F-8).

„Mosquito“ Mk.25 – in Kanada gebautes Flugzeug mit Packard-Merlin 225-Triebwerken (1620 PS). Es wurden 400 Exemplare hergestellt, produziert ab Juli 1944.

Das Mosquito-Flugzeug Mk.35 hatte keine Zeit, an Feindseligkeiten teilzunehmen. In der Nachkriegszeit wurden sie von drei in Deutschland stationierten AE (bis 1950) sowie von den in der Metropole stationierten 109. und 139. AE-Zielbezeichnern betrieben. Letztere wurden erst 1952–1953 mit Canberra-Jets umgerüstet. Die Mosquitoes des Bomber Command flogen während des Krieges fast 40.000 Kampfeinsätze und verloren dabei 254 Fahrzeuge. Dies ergab eine Verlustrate von 0,63 %, viel niedriger als bei jedem anderen RAF-Bombertyp. Das Konzept eines unbewaffneten Hochgeschwindigkeitsbombers war völlig gerechtfertigt.

Das britische Flugzeug De Havilland DH.98 Mosquito gilt zu Recht als eines der ungewöhnlichsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, obwohl dieses Flugzeug äußerlich durch nichts Besonderes auffiel, man könnte sogar sagen, es war wunderschön. Dieses zweimotorige britische Hochdeckerflugzeug wurde im Zweiten Weltkrieg von der Royal Air Force als Mehrzweckbomber und Nachtjäger eingesetzt. Das Flugzeug war von 1941 bis 1953 im Einsatz, in dieser Zeit wurden mehr als 7.700 Mosquitos aller Modifikationen hergestellt.

Dieses Flugzeug war aus mehreren Gründen erstaunlich. Erstens bestand sein Körper vollständig aus Holz. Die Briten selbst hielten die Holzkonstruktion für archaisch und lehnten zunächst sogar die Idee, dieses Flugzeug zu bauen, ab. Ende 1939 kehrte man jedoch unter Kriegsbedingungen wieder zu diesem Projekt zurück. Die Schaffung eines Ganzholzflugzeugs angesichts des Mangels an Luftfahrtaluminium war eine berechtigte Entscheidung und ermöglichte auch die Auslastung der Kapazitäten holzverarbeitender Betriebe. Das zweite Merkmal dieses Flugzeugs in der Bomberversion war das völlige Fehlen von defensiven Kleinwaffen und Kanonenwaffen, die für alle Bomber dieser Zeit charakteristisch waren. Der einzige Schutz des Flugzeugs bestand in seiner für die damalige Zeit sehr hohen Geschwindigkeit.

Der zweimotorige Hochdecker De Havilland DH.98 Mosquito verfügte über zwei Triebwerke mit Aufladekompressoren, die speziell für den Betrieb in großen Höhen ausgelegt waren (die Decke erreichte 11.000 Meter). Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus zwei Personen. Bei der Konstruktion des Mehrzweckbombers wurde eine dicke dreischichtige Außenhaut mit Außenschichten aus Sperrholz und Innenschichten aus Balsaholz mit Fichteneinsätzen für mehr Stabilität verwendet, die mit Segeltuch überzogen waren. Durch diese Konstruktion konnten die geforderten Festigkeitswerte bei geringem Gewicht der Struktur erreicht werden. Darüber hinaus „sahen“ deutsche Radargeräte das Flugzeug nicht gut und entdeckten die Mosquito nur aus kurzer Entfernung, da nur die Triebwerke des Bombers und einige Steuerungen aus Metall bestanden.

De Havilland DH.98 Mosquito Mk.4

Diese „Mücke“ wurde von den Briten für „Präzisions“-Bombenangriffe und auch als Zielmarkierung bei nächtlichen Bombenangriffen auf deutsche Städte verwendet. Trotz des völligen Fehlens von defensiven Kleinwaffen und Kanonenwaffen gehörten die Verluste der Mosquito zu den niedrigsten aller Flugzeuge, die am Zweiten Weltkrieg teilnahmen. Die Mosquitos des Bomber Command flogen während des Krieges fast 40.000 Kampfeinsätze und verloren dabei nur 254 Flugzeuge. Somit betrug die Verlusthöhe 0,63 %. Dies war viel niedriger als bei jedem anderen Bombertyp im RAF-Dienst.

Diese geringen Verluste wurden durch die hervorragenden Flugeigenschaften des Flugzeugs erklärt: Hohe Geschwindigkeit und Flughöhe machten die „Mücke“ weniger anfällig für das Feuer deutscher Flugabwehrartillerie und Jäger. Die maximale Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs betrug etwa 640–675 km/h und die Dienstgipfelhöhe lag bei etwa 11 Kilometern. Aufgrund dieser Höhen- und Geschwindigkeitseigenschaften war das Flugzeug nahezu unverwundbar gegenüber Angriffen deutscher Messerschmitt Bf.109G-6-Jäger. Nur der erste deutsche Düsenjäger, die Messerschmitt Me.262, konnte diesen Mehrzweckbomber wirksam bekämpfen.

Dank seiner Eigenschaften erlangte das Flugzeug Respekt sowohl bei den Briten und ihren Verbündeten als auch beim Feind. Aber das Militär möchte immer etwas noch Perfekteres und Unverwundbareres haben, und Designer sind immer bereit, es ihnen anzubieten – zunächst nur in Form von Zeichnungen auf Papier und dann vielleicht in Metall verkörpert, obwohl es in diesem Fall mehr wäre angemessen, in Holz zu sagen. Daher erstellten die Entwickler des Mosquito-Flugzeugs mehrere Projekte für die Entwicklung ihrer Idee – DH.99/DH.101, DH.102, Jet Mosquito, die nie umgesetzt wurden, was sie jedoch nicht weniger interessant machte.

DH.99/DH.101

Im November 1941 veröffentlichte das britische Luftfahrtministerium die Spezifikation B.11/41, die eigentlich eine Beschreibung des recht interessanten Hawker P.1005-Projekts war. In seiner Ideologie stand dieses Projekt dem Mehrzweckbomber Mosquito nahe; es sollte dessen Ersatz sein. Es ging um die Schaffung des gleichen unbewaffneten Hochgeschwindigkeitsbombers, jedoch mit größeren Abmessungen und stärkeren Motoren. Das Flugzeug sollte mit zwei Napier Sabre-Triebwerken ausgestattet werden. Gleichzeitig mussten die Bomberlast und die Geschwindigkeit des Bombers erhöht werden. Nach der Modernisierung könnte das Flugzeug als Langstreckenjäger eingesetzt werden.

Natürlich dachte die Firma De Havilland nicht einmal daran, die Nische eines Hochgeschwindigkeitsbombers an ihre Konkurrenten abzugeben, die von der Mosquito so mühsam erobert wurde, die zunächst noch den Widerstand von Skeptikern überwinden musste. Daher begann das Unternehmen im Oktober 1941 mit der Umsetzung des Projekts unter der Bezeichnung DH.99. Inoffiziell erhielt dieses Flugzeug den Spitznamen „Super Mosquito“ oder „Hotted-up Mossie“. Im Dezember desselben Jahres erhielt das Projekt die neue Bezeichnung DH.101 und die alte Bezeichnung DH.99 wurde in das nie umgesetzte Projekt eines zweimotorigen leichten Zivilflugzeugs überführt.

Neben den Firmen De Havilland und Hawker nahm auch die Firma Miles am Wettbewerb zur Entwicklung eines neuen Hochgeschwindigkeitsbombers teil und förderte damit ein eher unkonventionelles M.39-Projekt, das man ohne weiteres als den seltsamsten experimentellen Bomber jener Jahre bezeichnen könnte. Wir sprachen über ein Auto mit Tandemflügelanordnung. Wie die von Hawker-Ingenieuren entworfenen Flugzeuge sollte auch die DH.101 mit zwei Sabre-Triebwerken ausgestattet werden. Äußerlich ist „Supermosquito“ im Vergleich zum Vorgänger etwa um das 1,5-fache gewachsen. Es sollte die normale Mosquito in jeder Hinsicht übertreffen: mehr Bomben über größere Entfernungen, mit größerer Geschwindigkeit und in größeren Höhen transportieren. In vielerlei Hinsicht wollten die Konstrukteure durch den Einsatz neuer leistungsstarker H-förmiger 24-Zylinder-Napier-„Sabre“-Motoren eine verbesserte Leistung erzielen.

Die Besatzung des Bombers sollte von zwei auf drei Personen wachsen. Die Fluggeschwindigkeit mit Sabre-Triebwerken der ersten Modifikationen sollte 671 km/h in einer Höhe von 7925 Metern erreichen, und mit einer weiterentwickelten Version dieser Triebwerke mit einer Leistung von 2180 PS sollte die Geschwindigkeit auf 692 km steigen /H. Der Bombenschacht im Rumpf des Bombers konnte 4.000 Pfund (1.814 kg) Bomben aufnehmen, und das Flugzeug konnte an Unterflügelbefestigungen weitere 2.000 Pfund (907 kg) transportieren. Das Flugzeug musste seine tödliche Fracht über eine Distanz von etwa 1.500 Meilen (2.400 km) und mit zusätzlichen Treibstofftanks über 1.700 Meilen (2.700 km) transportieren. Die Auslegungsgeschwindigkeit des Flugzeugs DH.101 mit maximaler Bombenlast sollte 650 km/h und die Höchstgeschwindigkeit 8300 Meter betragen. Mit fortschrittlicheren Sabre-Triebwerken könnte das Flugzeug eine Höhe von 10.700 Metern erreichen. Die Flügelspannweite des entworfenen Flugzeugs betrug 21,3 Meter, die Flügelfläche betrug 66 Quadratmeter. Zum Vergleich: Die Flügelspannweite einer normalen Mücke betrug 16,51 Meter und die Flügelfläche 42,18 Quadratmeter.

Gemäß der entwickelten Spezifikation B.11/41 könnte sich der neue Hochgeschwindigkeitsbomber nach einer kleinen Modernisierung in einen schweren Jäger verwandeln. In dieser Version war das Flugzeug mit sehr starken Waffen ausgestattet, dargestellt durch vier 20-mm-Hispano-Kanonen oder die gleiche Anzahl an 40-mm-Kanonen. Der neue Bomber wurde zunächst sehr positiv aufgenommen. Experten stellten die Kontinuität der Holzkonstruktion (wie beim Mosquito-Bomber), das Fehlen komplexer Verteidigungsanlagen, die die Geschwindigkeitseigenschaften des Fahrzeugs beeinträchtigen würden, und den Einsatz leistungsstärkerer Motoren fest.

Trotz der hervorragenden taktischen und technischen Eigenschaften, die die Leistungsmerkmale des Konkurrenten Hawker P.1005 übertrafen, wurde das Flugzeug nie gebaut. Am 4. April 1942 wurde De Havilland darüber informiert, dass es nicht möglich sei, das neue Flugzeug mit Sabre-Triebwerken anzutreiben. Zu diesem Zeitpunkt war das Unternehmen Napier einfach nicht mit der Serienproduktion seines Flugzeug-Supermotors zurechtzukommen. Der Motor war roh und sehr unzuverlässig, und die Produktionsbasis von Napier erlaubte keine Serienproduktion dieser Motoren, die für die Umsetzung des DH.101-Projekts und aller seiner Konkurrenten ausreichen würde. Es wurde vorgeschlagen, das Flugzeug mit anderen Triebwerken auszustatten – einem radialen Bristol Centaurus- oder einem flüssigkeitsgekühlten Rolls-Royce Griffon-Triebwerk, aber das Unternehmen gab diese Idee auf und schätzte zu Recht, dass die Leistung der DH.101 mit anderen Triebwerken zwangsläufig sinken würde Schlimmer noch, so dass das Projekt abgebrochen wurde.

Nachdem er sich geweigert hatte, neue Triebwerke in den DH.101-Bomber einzubauen, und sich gemäß der B.11/41-Spezifikation aus dem Wettbewerb zurückgezogen hatte, initiierte De Havilland ein neues, nicht weniger ehrgeiziges Projekt – das DH.102. Diese Entwicklung erhielt den Codenamen Mosquito II; sie wurde als Ersatz für den Hochgeschwindigkeitsbomber DH.98 Mosquito entwickelt. Im Allgemeinen sollte das neue Flugzeug seinen Vorfahren wiederholen. Allerdings war geplant, das Auto mit zwei Rolls-Royce Merlin 61-Motoren mit Zwei-Gang-Kompressor auszustatten (in der ersten Phase wurden Rolls-Royce Griffon-Motoren in Betracht gezogen). Gleichzeitig sollte der Bomber dreisitzig sein und seine Mannschaftskabine sollte unter Druck stehen. Auch die Bombenlast erhöhte sich auf bis zu 5.000 Pfund (2.268 kg). Die geschätzte Geschwindigkeit des Flugzeugs war jedoch geringer. In der Größe sollte der DH.102 den DH.98 übertreffen, war aber kleiner als der DH.101
Das Luftfahrtministerium bestellte zwei Prototypen des neuen Flugzeugs, die die Seriennummern MP478 und MP481 erhielten, und deren Bau begann.

Modell DH.102, www.modelaircraftmagazine.com

Bei De Havilland selbst begann man jedoch im Laufe der Zeit, dieses Projekt ohne gebührende Begeisterung zu behandeln und anderen Entwicklungen den Vorzug zu geben. Im Herbst 1942 wurde dem Düsenjäger DH.100 (dem späteren berühmten Vampire) sowie dem zweimotorigen Jäger DH.103 Hornet, der ebenfalls mit zwei Merlin 61-Triebwerken ausgestattet war, Vorrang eingeräumt Der Einbau dieses Motors in bereits produzierte konventionelle Mosquito » ermöglichte es, die Energie der Ingenieure des Unternehmens für die Umsetzung vielversprechenderer Projekte freizusetzen. Und der Kunde, vertreten durch das Militär, stimmte den Argumenten von De Havilland zu und stornierte am 26. Dezember 1942 die erteilte Bestellung für das Flugzeug DH.102

Jet „Mücke“

Bereits im Januar 1942 begannen die Überlegungen zum Mosquito-Jet-Projekt, das mit zwei Halford H.1-Turbojet-Triebwerken ausgestattet werden sollte. Es war das zweite Strahltriebwerk Großbritanniens. Es wurde ab April 1941 von Frank Halford erstellt. 1943 wurde sein Unternehmen jedoch von De Havilland gekauft und die Lokomotive wurde später als De Havilland Goblin bekannt. Die Jetbomber-Variante Mosquito erhielt nie einen unternehmensinternen Index. Es wurde einfach als Flugzeug A bezeichnet. Eine Variante dieses Jets vom Juni 1942 hatte folgende Eigenschaften: eine Höchstgeschwindigkeit von 716 km/h in einer Höhe von 12.200 Metern, eine Bombenlast von 2.000 Pfund (907 kg). Die Flügelspannweite des Flugzeugs sollte 19,81 Meter betragen, die Länge 15,09 Meter. Beide Parameter waren geringer als die des DH.101-Projekts, aber höher als die der Massenproduktion Mosquito, die Bombenlast war jedoch völlig identisch.

Modell DH.102 mit Strahltriebwerken, www.modelaircraftmagazine.com

Das Unternehmen glaubte, dass die neuen Turbojet-Triebwerke deutlich einfacher konstruiert sein würden als die Napier Sabre-Kolbentriebwerke, konnte sie jedoch nicht ganz aufgeben und vergessen und entwickelte die „Aircraft B“-Version. Ein interessantes Merkmal des Kolbenmotors war die Verwendung von Koaxialpropellern. Die Arbeiten an diesen beiden Projekten wurden bereits im Vorentwurfsstadium eingestellt. Leider ist von allen oben genannten Projekten bis heute nur sehr wenig Bildmaterial erhalten.

DH.103 Hornisse

Es ist anzumerken, dass es während des Zweiten Weltkriegs keine Weiterentwicklung des Mosquito-Bomberkonzepts gab, der ursprüngliche Mosquito jedoch dank Verbesserungsarbeiten bis 1945 erhebliche Fortschritte gemacht hatte, während er für seine Gegner immer noch schwer fassbar blieb. Gleichzeitig wurde der Mosquito-Jägerzweig in Form eines hervorragenden, sehr schnellen zweimotorigen Jagdflugzeugs DH.103 Hornet weiterentwickelt, das in Massenproduktion hergestellt wurde.

Der vorläufige Entwurf dieses Langstrecken-Begleitjägers begann im September 1942. Das Modell des Flugzeugs wurde 5 Monate später gezeigt. Es übernahm das Beste von seinem Vorgänger und weckte echtes Interesse beim britischen Ministerium für Luftfahrtindustrie. Im Juni 1943 wurde die Serienproduktion des Jagdflugzeugs DH 103 offiziell als Priorität anerkannt. Der erste DH 103, der seinen eigenen Namen Hornet erhielt, wurde am 20. Juli 1944 veröffentlicht. Am 28. Juli desselben Jahres absolvierte das Auto seinen Erstflug. Bis zur Kapitulation Japans waren nur 60 dieser Flugzeuge in der Mk.1-Modifikation produziert worden. Ende 1944 trafen erstmals Jäger aus der Fabrik am Hartfield Airfield ein. Die ersten dieser Maschinen wurden im Februar 1945 geflogen. Das führende Flugzeug der Serie wurde an das Flugforschungszentrum geschickt, wo es staatlichen Tests unterzogen wurde. Während der Tests konnte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 760 km/h in einer Höhe von 6.700 km erreichen, ein hervorragender Indikator für einen Kolbenjäger.

Dieser Langstrecken-Eskortenjäger kam spät in den Krieg und nahm nach dem Zweiten Weltkrieg praktisch nicht mehr an Kampfeinsätzen teil, konnte sich aber auf andere Weise profilieren. Im September 1949 unternahmen zwei Serien-Hornets zu Ehren des nächsten Jahrestages der Luftschlacht um Großbritannien einen Rekord-Nonstopflug nach Gibraltar. Das Flugzeug von Leutnant Peebles legte vom Flugplatz Bovington aus die gesamte Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 575 km/h zurück, und nach seiner Rückkehr am 19. September wiederholte Kapitän Carver die Strecke mit einer noch höheren Reisegeschwindigkeit von 701 km/h.

Informationsquellen:
http://warspot.ru/2852-selektsiya-britanskih-komarov
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/gb/dh98_mosquito.htm
http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-velikobritanii/de-khehvillend-dh-98-moskito.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/dh103.html

Design

• Länge : 12,43 m
• Spannweite: 16,51 m
• Höhe : 4,65 m
• Flügelfläche: 42,18 m²
• Leergewicht: 6.490 kg (14.300 Pfund)
• Leergewicht: 8.210 kg (18.100 Pfund)
• Normales Abfluggewicht: 9.900 kg
• Maximales Abfluggewicht: 11.000 kg (25.000 Pfund)
• Steckdose : 2 × Rolls-Royce Merlin 21
• Motorleistung: 2 × 1.480 PS (2 × 1.100 kW)

Flugeigenschaften

• Höchstgeschwindigkeit: 668 km/h
• Reisegeschwindigkeit: 491 km/h
• Kampfradius: 2655 km
• Dienstobergrenze: 11.000 m
• Steiggeschwindigkeit: 14,5 m/s

Rüstung

• Kleinwaffen und Kanonen:
  • 4 × .79" (20 mm) Hispano Mk II (Rumpf)
  • 4 × .303" (7,7 mm) Browning-Maschinengewehre (Bug)
• Bomben: bis 908 kg (1 × 454 kg + 2 × 227 kg oder 4 × 227 kg)

Bilder

Siehe auch

Schreiben Sie eine Rezension zum Artikel „De Havilland Mosquito“

Literatur

• „Swift „Mossi“, S. Tsvetkov, Modellierer-Konstrukteur, 10-1994

Links

• auf der Website „Corner of the Sky“
• // kaffee.ru
• // airpages.ru
• (Englisch)

Notizen