Das weltweit erste Bomber- und Passagierflugzeug „Ilya Muromets“. Zusammenfassung interessanter Ereignisse

Vor genau 100 Jahren, am 23. Dezember 1914, stimmte der russische Kaiser Nikolaus II. der Entscheidung zu, ein Luftschiffgeschwader „Ilya Muromets“ zu schaffen. Dies war der erste Verband der Welt, der mit schweren viermotorigen Bombern bewaffnet war. Von diesem Datum an begann in unserem Land die Langstreckenluftfahrt. „Ilya Muromets“ ist der allgemeine Name mehrerer Serien viermotoriger Vollholz-Doppeldecker, die im Russischen Reich von 1913 bis 1917 in den Russisch-Baltischen Wagenwerken hergestellt wurden. Insgesamt wurden etwa 80 Flugzeuge zusammengebaut. Sie stellten eine Reihe von Rekorden für die Tragfähigkeit, die Anzahl der in die Luft beförderten Passagiere, die maximale Höhe und die Flugzeit auf.

Das Erscheinen russischer Ilja-Muromets-Flugzeuge am Fronthimmel des Ersten Weltkriegs eröffnete eine neue Seite in der Geschichte der militärischen Luftfahrt – die Ära der schweren Bomber. Die Idee, Bodenziele aus der Luft anzugreifen, geht auf die Zeit der Heißluftballons zurück, und Piloten sammelten ihre ersten Erfahrungen dieser Art während der Balkankriege 1912–1913. Aber anfangs war es weit hergeholt, solche Aktionen als Bombenangriffe zu bezeichnen – die Piloten warfen einfach per Hand gewöhnliche Granaten ab; dies hatte eher demonstrativen als praktischen Charakter. Gleichzeitig verfolgte „Ilya Muromets“ zunächst einen grundlegend anderen Ansatz. Es handelte sich um ein Flugzeug der neuen Generation, das weitaus zerstörerischere Munition an feindliche Stellungen liefern konnte. Es war der erste echte Bomber und trug zur Entstehung dieses Kampfflugzeugtyps im Ersten Weltkrieg bei. Darin konnten Bomben sowohl im Rumpf, an den Seiten als auch außen aufgehängt werden. Im Jahr 1916 wurden spezielle elektrische Abwerfer zum Abwerfen von Bomben installiert. Die Verteidigungsbewaffnung des Flugzeugs war beeindruckend und umfasste bei einigen Versionen bis zu 8 Maschinengewehre, wodurch es Luftangriffe erfolgreich abwehren konnte. Später tauchten auch in anderen Ländern Bomber auf; sie nahmen aktiv an vielen bewaffneten Konflikten des 20. Jahrhunderts teil.

Das Flugzeug wurde zwischen 1914 und 1917 in verschiedenen Modifikationen (Serie B, B, G, D, E) serienmäßig gebaut; insgesamt wurden 73 Exemplare gebaut (anderen Quellen zufolge etwa 80 Flugzeuge). „Ilya Muromets“ wurde während des Ersten Weltkriegs häufig als Bomber, Angriffsflugzeug und Langstreckenaufklärungsflugzeug (auf einem Rad-, Schwimm- und Skifahrgestell) eingesetzt, und diese Flugzeuge wurden auch während des Bürgerkriegs eingesetzt. Nach seiner Fertigstellung wurden die verbliebenen betriebsbereiten Flugzeuge zur Organisation des Post- und Passagiertransports entlang der Fluglinie Moskau – Orel – Charkow eingesetzt. Das Flugzeug „Ilya Muromets“ ist untrennbar mit dem Namen seines Schöpfers verbunden – des herausragenden russischen Flugzeugkonstrukteurs Igor Iwanowitsch Sikorski (1889-1972). Bereits im Alter von 23 Jahren wurde er nach einer Reihe erfolgreicher Erfindungen Chefkonstrukteur des russisch-baltischen Werks und jüngster Luftfahrterfinder der Welt. Es war Sikorsky, der als erster weltweit ein mehrmotoriges Flugzeug baute. Er war auch der erste, der einen Langstreckenflug auf der Strecke St. Petersburg – Kiew durchführte. 1919 musste Sikorsky das Land in die USA emigrieren, wo er das Luftfahrtunternehmen Sikorsky Aero Engineering Corporation gründete, das eine führende Position in der globalen Flugzeugindustrie einnehmen konnte. Die Geschichte des Ilya Muromets-Flugzeugs begann im September 1912, als ein sehr junger Ingenieur Igor Sikorsky die Erlaubnis erhielt, im RBVZ – Russisch-Baltisches Wagenwerk – einen großen Doppeldecker nach seinem eigenen Entwurf zu bauen. Der Doppeldecker zeichnete sich durch das Vorhandensein von zwei Motoren aus. Lassen Sie sich nicht durch das Wort „Wagen“ im Namen des Unternehmens täuschen; in jenen Jahren war RBVZ der größte Verkehrstechnikverband des Landes und beschäftigte sich nicht nur mit der Produktion von Eisenbahnwaggons, sondern auch von Autos eine Vielzahl von Motoren. Im Jahr 1912 beschloss das Unternehmen, an Flugzeugen zu arbeiten und näherte sich der Angelegenheit auf wahrhaft russischem Niveau. Wenn ja, dann tun Sie etwas, was noch niemand zuvor getan hat.

Kampfeinsatz

Die ersten Kampferfahrungen sammelte die russische Luftfahrt 1912 während der Balkankriege. Zu dieser Zeit wurde eine aus zivilen Freiwilligenpiloten (Agafonow, Jewsjukow, Koltschin usw.) gebildete Fliegertruppe nach Bulgarien entsandt. Am Vorabend des Ersten Weltkriegs verfügte das Russische Reich über die größte Luftflotte aller Kriegsmächte: 244 Flugzeuge, die zu 39 Luftstaffeln zusammengefasst wurden. Als die Feindseligkeiten begannen, gab es in der Luftflotte des Landes 221 Piloten: 170 Offiziere, 35 untere Ränge und 16 Freiwillige (Freiwillige). Bereits in der zweiten Hälfte des Jahres 1914 tauchten die ersten Ilya Muromets-Bomber an der Front auf. Unter Berücksichtigung der tatsächlichen Erfahrungen mit ihrem Einsatz nahm Igor Sikorsky umgehend Änderungen am Design der Maschinen vor. Der Bomber wurde von Serie zu Serie verbessert. Der effektivste Einsatz dieser Maschinen an der Front ist mit dem Namen M. V. Shidlovsky verbunden, dem Vorstandsvorsitzenden des RBVZ sowie dem ersten Leiter des auf eigene Initiative organisierten Flugzeuggeschwaders. Am 23. Dezember wurden alle an der Front operierenden Ilja-Muromets-Bomber zu einem Geschwader zusammengefasst, und dieser Tag wird heute in der Russischen Föderation als Tag der Langstreckenflieger gefeiert. Diese Flugzeuge waren eine Spezialeinheit der russischen Streitkräfte und unterstanden direkt dem Oberkommando. Mit der Bildung des Flugzeuggeschwaders entwickelte Russland zum ersten Mal weltweit eine Strategie und Taktik für den Einsatz großer Formationen schwerer Bomber sowie ein System zu deren Unterstützung. Das Ilya Muromets-Flugzeug konnte für diesen Zeitraum Bomben von beispiellosem Kaliber transportieren – bis zu 25 Pfund (410 kg). Gleichzeitig verfügten die Ilya Muromets-Bomber über starke Verteidigungswaffen, die fast keine „toten Zonen“ aufwiesen, weshalb der Verlust an Bombern an der Front nur ein Flugzeug betrug. Wegen dieser erstaunlichen Verteidigungsfähigkeit gab der Feind den viermotorigen Flugzeugen den Spitznamen „Igel“.

Ende Februar 1915 führte die Ilya Muromtsy den ersten massiven Bombenangriff durch. Es wurde am österreichischen Bahnhof Willenberg angebracht. Durch den Luftangriff auf den Bahnhof wurden die Bahngleise sowie das Bahnhofsgebäude selbst zerstört, feindliches Rollmaterial und Arbeitskräfte vernichtet. Während dieses Angriffs machte die Besatzung des Piloten Gorshkov zum ersten Mal Luftaufnahmen der Zerstörung, die die feindlichen Stellungen erlitten hatten. Bald darauf, am 18. März desselben Jahres, unternahm Gorshkovs Besatzung einen langen Aufklärungsflug auf einer geschlossenen Route über mehr als 600 Meilen: Jablonna-Willenberg-Naidenburg-Soldau-Lautenburg-Straßburg-Thorn-Plock-Mlawa-Jablonna. An Bord des Bombers befand sich bei diesem Flug neben der Besatzung auch der Chef der Geheimdienstabteilung der 1. Armee, Hauptmann von Goertz. Während des Fluges wurden vom Flugzeug aus mehr als 50 Fotos von feindlichen Stellungen gemacht. Im Laufe der Zeit wurden die von russischen Piloten gesammelten Kampferfahrungen verallgemeinert, untersucht und in Handbüchern und Anweisungen widergespiegelt. So veröffentlichte das Russische Reich bereits 1916 „Erste Anweisungen für die Organisation und Durchführung von Gruppenflügen“. Danach wurde der „Entwurf eines Handbuchs zum Einsatz der Luftfahrt“ in Kraft gesetzt, in dem betont wurde, dass es notwendig sei, gleichzeitig eine große Anzahl von Fliegerbomben aus Flugzeugen abzuwerfen, um dem Feind erheblichen Schaden zuzufügen. Es wurde auch darauf hingewiesen, dass es ratsam sei, schwere Bomber nachts zu fliegen. Die Verfasser des „Draft Manual“ kamen zu dem Schluss, dass das beste Ergebnis nur durch die Durchführung von Gruppenangriffen erzielt werden kann, die den Überraschungseffekt und die Koordination von Luftangriffen mit den Aktionen der Bodentruppen gewährleisten. Während des Ersten Weltkriegs konnte die erste Generation russischer Flieger, die bedeutende Erfolge bei der Beherrschung der neuesten Luftfahrttechnologien erzielt hatte, einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung von Pilotentechniken und zum Einsatz schwerer Flugzeuge sowie zu deren Kampfeinsatz leisten. Die Kampftätigkeit des Luftschiffgeschwaders markierte eine sehr wichtige Etappe in der Geschichte der heimischen Langstreckenluftfahrt. Die Kampfpraxis hat gezeigt, dass Bombenangriffe auf Ziele im operativen Rücken des Feindes die Hauptaufgabe schwerer Flugzeuge sind. Der Vater der russischen Luftfahrt, Professor N. E. Schukowski, und seine Anhänger untersuchten sorgfältig die während des Ersten Weltkriegs gesammelten Erfahrungen und schufen das Werk „The Theory of Bombing from an Airplane“, das die Grundlage für die Entwicklung eines anderen Zweigs der Luftfahrtwissenschaft bildete – Aeroballistik.

Es ist erwähnenswert, dass der Kampfeinsatz der Muromtsev die erstaunliche Überlebensfähigkeit dieser Flugzeuge demonstrierte. Im gesamten Zeitraum seines Bestehens führte Schidlowskis Geschwader 400 Kampfeinsätze durch, warf 65 Tonnen Fliegerbomben ab und zerstörte in Luftschlachten bis zu 12 feindliche Jäger. Gleichzeitig belief sich der unwiederbringliche Verbindungsverlust nur auf ein Flugzeug. Zwei weitere Autos wurden von feindlicher Flugabwehrartillerie abgeschossen, und eines der von Leutnant Konstenchik geflogenen Flugzeuge konnte den Flugplatz erreichen, konnte jedoch aufgrund schwerer Schäden nicht wiederhergestellt werden.

Von 1913 bis 1918 produzierte das Russisch-Baltische Wagenwerk (Russobalt) in Russland mehrere Serien des Flugzeugs Ilya Muromets (S-22), die sowohl für friedliche als auch für militärische Zwecke eingesetzt wurden, und stellte eine Reihe von Weltrekorden auf. Dieses Flugzeug wird in diesem Artikel besprochen.

Das berühmte Flugzeug wurde von der Luftfahrtabteilung des Russo-Balt-Werks unter der Leitung eines Teams unter der Leitung von Igor Ivanovich Sikorsky entwickelt (1919 wanderte er in die USA aus und wurde durch die Konstruktion von Hubschraubern berühmt). An der Entwicklung des Flugzeugs waren auch Designer wie K.K. Ergant, A.A. Serebrov und G.P. beteiligt.

Igor Iwanowitsch Sikorski, 1914

Der Vorgänger von „Ilya Muromets“ war das Flugzeug „Russian Knight“ – das erste viermotorige Flugzeug der Welt. Es wurde ebenfalls bei Russbalt unter der Leitung von Sikorsky entworfen. Der Erstflug fand im Mai 1913 statt und am 11. September desselben Jahres wurde das einzige Exemplar des Flugzeugs durch einen Triebwerksausfall des Meller-II-Flugzeugs schwer beschädigt. Sie haben es nicht wiederhergestellt. Der direkte Nachfolger des russischen Ritters war Ilya Muromets, dessen erstes Exemplar im Oktober 1913 gebaut wurde.

„Russischer Ritter“, 1913

„Ilya Muromets“ mit „Argus“-Motoren in St. Petersburg im Herbst 1914. Im Cockpit - Kapitän G. G. Gorshkov

Leider verfügte das Russische Reich zu dieser Zeit nicht über eine eigene Flugzeugmotorenproduktion, so dass die Ilya Muromets mit deutschen Argus-Motoren mit einer Leistung von 100 PS ausgestattet war. jeweils (später wurden andere Motortypen eingebaut, darunter der 1915 entwickelte russische R-BV3).
Die Flügelspannweite von Ilya Muromets betrug 32 m und die gesamte Flügelfläche betrug 182 m 2. Alle wesentlichen Teile des Flugzeugs waren aus Holz gefertigt. Die oberen und unteren Flügel bestehen aus separaten Teilen, die durch Verbindungsstücke verbunden sind.

Bereits am 12. Dezember 1913 stellte das Flugzeug einen Nutzlastrekord auf (der bisherige Rekord auf Sommers Flugzeug lag bei 653 kg).
Und am 12. Februar 1914 wurden 16 Menschen und ein Hund mit einem Gesamtgewicht von 1290 kg in die Luft gehoben. Das Flugzeug wurde von I. I. Sikorsky selbst gesteuert. Zu Demonstrationszwecken führte das Flugzeug viele Flüge über St. Petersburg und seine Vororte durch. Ganze Menschenmengen versammelten sich, um das für die damalige Zeit ungewöhnlich große Flugzeug zu besichtigen. Sikorsky vertraute auf sein Flugzeug und flog für die damalige Zeit in geringer Höhe von nur 400 Metern über die Stadt. Piloten einmotoriger Flugzeuge vermieden damals das Überfliegen von Städten, weil... Im Falle eines Triebwerksausfalls könnte eine Notlandung im Stadtverkehr tödlich sein. Die Muromets waren mit 4 Triebwerken ausgestattet, daher war Sikorsky von der Sicherheit des Flugzeugs überzeugt.

Das Abstellen von zwei der vier Triebwerke zwingt das Flugzeug nicht zwangsläufig zum Sinkflug. Während des Fluges konnten Menschen auf den Flügeln des Flugzeugs laufen, was das Gleichgewicht von Ilya Muromets nicht störte (Sikorsky selbst ging während des Fluges auf den Flügeln, um sicherzustellen, dass der Pilot das Triebwerk bei Bedarf sofort reparieren konnte die Luft). Damals war es völlig neu und machte einen tollen Eindruck.

Es war Ilya Muromets, das das erste Passagierflugzeug wurde. Zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt verfügte es über eine von der Pilotenkabine getrennte Kabine mit Schlafräumen, Heizung, elektrischer Beleuchtung und sogar einem Badezimmer mit Toilette.

Der weltweit erste Hochgeschwindigkeits-Langstreckenflug eines schweren Flugzeugs wurde am 16. und 17. Juni 1914 von Ilya Muromets von St. Petersburg nach Kiew durchgeführt (Flugreichweite - mehr als 1200 km). An diesem Flug nahmen neben Sikorsky der Copilot Stabskapitän Christopher Prussis, der Navigator und Pilot Leutnant Georgi Lawrow und der Mechaniker Wladimir Panasjuk teil.
Die Tanks enthalten fast eine Tonne Treibstoff und eine Vierteltonne Öl. Zur Fehlerbehebung befanden sich an Bord zehn Pfund (160 kg) Ersatzteile.

Während dieses Fluges kam es zu einem Notfall. Kurz nach dem Start nach einer geplanten Landung in Orscha (einer Stadt in der Region Witebsk) wurde der Treibstoffzufuhrschlauch vom rechten Triebwerk gelöst, was höchstwahrscheinlich auf starke Unebenheiten zurückzuführen war, wodurch der fließende Benzinstrahl Feuer fing und hinter dem Motor tobte eine Flamme. Panasyuk, der auf den Flügel sprang und versuchte, die Flamme zu löschen, wäre fast gestorben – er selbst wurde mit Benzin übergossen und fing Feuer. Lawrow rettete ihn, indem er ihn mit einem Feuerlöscher löschte; es gelang ihm auch, das Kraftstoffzufuhrventil zu schließen.
Sikorsky gelang eine Notlandung und das Flugzeug wurde schnell, innerhalb einer Stunde, repariert, aber weil... Die Dämmerung nahte und es wurde beschlossen, die Nacht zu verbringen.
Wir erreichten Kiew ohne weitere Zwischenfälle. Der Rückflug verlief ohne größere Notfälle, doch Sikorsky musste auf die Tragfläche, um die Vergasermuttern eines der Triebwerke nachzuziehen, die sich durch Rütteln gelöst hatten. Der Rückflug Kiew-Petersburg wurde an einem Tag in 14 Stunden und 38 Minuten absolviert, was einen Rekord für die schwere Luftfahrt darstellte. Zu Ehren dieses Ereignisses erhielt die Serie den Namen Kiew.

Im Frühjahr 1914 kam eine Modifikation der „Ilya Muromets“ in Form eines Wasserflugzeugs auf den Markt und blieb bis 1917 das größte Wasserflugzeug der Welt.

Ende Juli bestellte das Militärdepartement 10 Flugzeuge dieses Typs. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs (1. August 1914) wurden 4 „Ilya Muromets“ gebaut und alle an die Armee, an die kaiserliche Luftflotte, übergeben.

Am 2. Oktober 1914 wurde ein Vertrag über den Bau von 32 Ilya Muromets-Flugzeugen zum Preis von 150.000 Rubel unterzeichnet. Die Gesamtzahl der bestellten Fahrzeuge betrug 42.

Es gab jedoch negative Bewertungen von Piloten, die das Flugzeug unter Kampfbedingungen testeten. Stabskapitän Rudnev berichtete, dass „Muromets“ nicht gut an Höhe gewinnt, eine geringe Geschwindigkeit hat, nicht geschützt ist und daher die Beobachtung der Festung Przemysl nur aus großer Entfernung und in der höchstmöglichen Höhe erfolgen kann. Es gab keine Berichte über Bombenangriffe oder Flüge hinter die feindlichen Linien.
Die Meinung über das Flugzeug war negativ, was zur Gewährung einer Kaution in Höhe von 3,6 Millionen Euro an das Russobalt-Werk führte. reiben. Der Bau des bestellten Flugzeugs wurde eingestellt.

Die Situation wurde von Michail Wladimirowitsch Schidlowski gerettet, der die Luftfahrtabteilung von Russo-Balt leitete. Er räumte ein, dass das Flugzeug Mängel aufwies, wies jedoch darauf hin, dass die Besatzungen nicht ausreichend geschult seien. Er stimmte zu, den Bau von 32 Fahrzeugen auszusetzen, bestand jedoch darauf, die ersten zehn zu bauen, damit sie umfassend unter Kampfbedingungen getestet werden konnten. Sie wurden gebeten, die „Ilya Muromets“ nach dem Vorbild der Marine zu Staffeln zu formieren.
Nikolaus II. stimmte dieser Idee zu, und am 10. Dezember 1914 wurde ein Befehl erlassen, nach dem die russische Luftfahrt in schwere Luftfahrt, die dem Hauptquartier des Obersten Oberkommandos unterstellt war, und leichte Luftfahrt, die in militärische Formationen einbezogen und dem Großen unterstellt war, unterteilt wurde Herzog Alexander Michailowitsch. Dieser historische Orden legte den Grundstein für die strategische Luftfahrt. Derselbe Befehl bildete ein Geschwader von zehn Kampf- und zwei Trainingsschiffen vom Typ Ilya Muromets. Schidlowski selbst, der zum Militärdienst eingezogen wurde, wurde zum Kommandeur des Geschwaders ernannt. Er erhielt den Rang eines Generalmajors und wurde damit zum ersten Luftfahrtgeneral (leider wurde M. V. Shidlovsky im August 1918 zusammen mit seinem Sohn von den Bolschewiki erschossen, als er versuchte, nach Finnland zu fliehen).

Das aufgestellte Geschwader war in der Nähe der 40 km entfernten Stadt Jablonna bei Warschau stationiert.

Als Bomber wurden die Flugzeuge „Ilya Muromets“ eingesetzt. Neben Bomben waren sie mit einem Maschinengewehr bewaffnet. Der erste Kampfflug des geschaffenen Geschwaders fand am 21. Februar 1915 mit einem Flugzeug unter dem Kommando von Kapitän Gorshkov statt, jedoch ohne Erfolg – ​​die Piloten verirrten sich und kehrten zurück, da sie das Ziel (Pillenberg) nicht fanden. Der zweite Flug fand am nächsten Tag statt und verlief erfolgreich. Auf dem Bahnhof wurde eine Serie von fünf Bomben abgeworfen. Bomben fielen direkt zwischen das rollende Material. Das Ergebnis des Bombenangriffs wurde fotografiert.

Am 18. März wurde eine fotografische Erkundung entlang der Strecke Jablonna – Willenberg – Naidenburg – Soldnu – Lautenburg – Straßburg – Tory – Plock – Mlawa – Jablonna durchgeführt, wobei festgestellt wurde, dass es hier zu keiner Konzentration feindlicher Truppen kam Bereich. Für diesen Flug wurde die Besatzung ausgezeichnet und Kapitän Gorschkow zum Oberstleutnant befördert.

Im selben März hat M.V. Shidlovsky verfasste einen Bericht über die Fähigkeiten des Flugzeugs, der auf den Ergebnissen von Kampfeinsätzen basiert:

1) Tragfähigkeit (Nutzlast) 85 Pfund. Bei Kampfflügen mit einer Treibstoffreserve von 5 Stunden und bewaffnet mit 2 Maschinengewehren, einem Karabiner und Bomben können Sie mit einer ständigen Besatzung von 3 Personen bis zu 30 Pfund mitnehmen. Wenn wir statt Bomben Benzin und Öl nehmen, kann die Flugdauer auf 9 - 10 Stunden erhöht werden.

2) Die Steiggeschwindigkeit des Schiffes bei der angegebenen Belastung von 2500 Metern beträgt 45 Minuten.

3) Die Fluggeschwindigkeit des Schiffes beträgt 100 – 110 Kilometer pro Stunde.

4) Einfache Kontrolle (die Besatzung befindet sich in einem geschlossenen Raum und die Piloten können sich gegenseitig ersetzen).

5) Gute Sicht und einfache Beobachtung (Fernglas, Pfeifen).

6) Bequemes Fotografieren und Bombenwerfen.

7) Derzeit verfügt das Geschwader über drei Kriegsschiffe vom Typ Ilya Muromets Kyiv, jedoch mit Hochleistungsmotoren, von denen zwei Kampfflüge durchführen können und eines zusammengebaut ist. Bis Ende April wird das Geschwader über sechs Schiffe der Kampfklasse verfügen, da die Motoren für die letzten vier bereits eingetroffen sind.

Chef des Flugzeuggeschwaders Ilya Muromets, Generalmajor Schidlowski

Während des gesamten Krieges führte dieses Geschwader 400 Einsätze durch, warf 65 Tonnen Bomben ab und zerstörte 12 feindliche Jäger, während es in Gefechten mit feindlichen Jägern nur ein Flugzeug direkt verlor.

Dank der Erfolge des Geschwaders wurde im April 1915 der Auftrag zum Bau von 32 Flugzeugen aufgehoben. „Ilya Muromtsy“ sollte vor dem 1. Mai 1916 gebaut werden.
1915 begann die Produktion der G-Serie mit einer Besatzung von 7 Personen, G-1, 1916 - G-2 mit Schießkabine, G-3, 1917 - G-4. In den Jahren 1915–1916 wurden drei Fahrzeuge der D-Serie (DIM) hergestellt.

Wie bereits oben geschrieben, produzierte das Russische Reich 1914 keine eigenen Flugzeugmotoren, was unter den Bedingungen des Ersten Weltkriegs eine ernsthafte Bedrohung darstellte. Im Jahr 1915 befand sich im Werk Riga Russo-Balt (die Automobilproduktion des Werks befand sich in Riga und die Luftfahrtproduktion in Petrograd). Von Juli bis September 1915, als sich die Front Riga näherte, wurde die Ausrüstung des russisch-baltischen Wagenwerks dorthin evakuiert verschiedene Städte des Reiches . Die Kutschenproduktion wurde nach Twer verlagert, die Automobilproduktion nach Petrograd und teilweise nach Moskau, nach Fili. Der Ingenieur Kireev entwarf den R-BVZ-Flugzeugmotor. Es handelte sich um einen wassergekühlten Sechszylinder-Zweitaktmotor mit Kühlern im Automobilstil an den Seiten. Nach dem Einbau dieser russischen Motoren in den IM-2 stellte sich heraus, dass diese Motoren sowohl hinsichtlich Qualität als auch Leistung besser waren als Salmson und Sabim. In mancher Hinsicht waren diese russischen Triebwerke den ursprünglich in diesem Flugzeug verbauten deutschen Argus-Triebwerken überlegen.

Im Herbst 1915 startete einer von ihnen zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt und warf eine Bombe mit einer für die damalige Zeit enormen Masse von 25 Pfund (400 kg) ab.

Insgesamt wurden etwa 80 Ilya Muromets-Flugzeuge produziert. Zwischen dem 30. Oktober 1914 und dem 23. Mai 1918 gingen 26 Flugzeuge dieses Typs verloren und wurden abgeschrieben. Darüber hinaus wurden nur vier von ihnen durch Gefechte abgeschossen oder erlitten irreparable Schäden, der Rest starb entweder aufgrund technischer Störungen, Pilotenfehlern oder Naturkatastrophen wie Stürmen und Hurrikanen.
Sie können die vollständige Tabelle der Verluste des Ilya Muromets-Flugzeugs einsehen.

Im Jahr 1918 führte die Muromtsev keinen einzigen Kampfeinsatz durch. Während des Bürgerkriegs konnten die Roten im August-September 1919 zwei Flugzeuge im Raum Orel einsetzen. Während des sowjetisch-polnischen Krieges von 1920 wurden mehrere Einsätze dieses Flugzeugs durchgeführt, und am 21. November 1920 fand der letzte Kampfeinsatz von Ilya Muromets im Kampf gegen Wrangel statt.

Nach 1918 wurde die Ilya Muromets nicht mehr produziert, die nach dem Ersten Weltkrieg und dem Bürgerkrieg verbliebenen Flugzeuge waren jedoch weiterhin im Einsatz. Die erste sowjetische reguläre Post- und Passagierfluggesellschaft Moskau – Orel – Charkow wurde am 1. Mai 1921 eröffnet und auf 43 Flügen vom 1. Mai bis 10. Oktober 1921 wurden 60 Passagiere mit 6 Ilya Muromets-Flugzeugen befördert, die die Strecke bedienten zwei Tonnen Fracht. Aufgrund des starken Verfalls des Flugzeugs wurde die Strecke gestrichen.

Eines der Postflugzeuge wurde an die Schule für Luftschießen und Bombenangriffe (Serpuchow) übergeben, wo es zwischen 1922 und 1923 etwa 80 Übungsflüge durchführte. Danach starteten die Muromets nicht mehr.

10. Russisch-baltische Wagenwerke
11. Finne K.N. Russische Lufthelden

Die russische Luftfahrt während des Ersten Weltkriegs wird traditionell mit Skepsis betrachtet: Man sagt, wie kann sie mit anderen Entente-Ländern mithalten! Inzwischen vergessen Anhänger dieser Sichtweise, dass zu Beginn dieses Krieges das Russische Reich von allen Ländern nicht nur der antideutschen Koalition, sondern auch seiner Gegner über die größte Luftflotte der Welt verfügte Welt - 263 Flugzeuge! Und außerdem: Es war Russland und kein anderes Land, das den einzigen viermotorigen schweren Bomber im Einsatz hatte – den berühmten Ilya Muromets. Und sein eigentlicher Prototyp – das erste viermotorige Flugzeug sowohl in Russland als auch weltweit – stieg mehr als ein Jahr vor Kriegsbeginn in die Lüfte. Am 26. Mai (13 alter Stil) machte der Flugzeugkonstrukteur Igor Sikorsky den ersten Flug mit seinem Flugzeug „Russian Knight“, auch bekannt als „Big Baltic“, auch bekannt als „Grand“.

Der Hintergrund von Igor Sikorskys Entwicklung des mehrmotorigen Schwerflugzeugprojekts ist sehr interessant. Es wurde in seinem 1930 in Belgrad veröffentlichten Buch „Russian Air Heroes of I.I. Sikorsky“ von Konstantin Finn, dem Leiter des Sanitätsdienstes des Luftschiffgeschwaders (so hieß das weltweit erste Formation viermotoriger Bomber „Ilya Muromets““). Dr. Finne war nicht nur ein sehr enger Freund des Konstrukteurs Sikorsky, sondern auch vieler anderer berühmter Persönlichkeiten der damaligen russischen Luftfahrt und verfügte über einzigartige Informationen. „Bereits im Jahr 1911 kam I. I. Sikorsky zu dem Schluss, dass die Zukunft nicht kleinen einmotorigen Flugzeugen, sondern großen Flugzeugen mit zwei oder mehr Motoren gehören sollte“, schreibt Konstantin Finne in seinem Buch (Rechtschreibung und Zeichensetzung des Originals). - Der Auslöser dafür war ein unbedeutender Umstand: eine Mücke, die in die Vergaserdüse eindrang und den Motor im Flug zum Stillstand brachte, was I. I. Sikorsky fast das Leben kostete, der bei einer Notlandung zwischen den Waggons und einem Stein glücklich der Gefahr entging Wand. Laut Sikorsky haben große mehrmotorige Flugzeuge mit großer Tragfähigkeit und großem Flugradius gegenüber kleinen Flugzeugen den Vorteil, dass sie nicht von einem einzelnen Piloten gesteuert werden, sondern ebenso auf die Besatzung dieser Luftschiffe verteilt werden können erfolgt auf Seeschiffen. Da solche Geräte nicht nur einen, sondern mehrere Motoren haben, sind sie sicherer, denn wenn einer der Motoren stoppt, können sie mit den anderen weiterfliegen und haben im Falle einer Notlandung die Möglichkeit, einen mehr oder weniger geeigneten Ort zu wählen für den Abstieg.“

Am 8. April (26. März, alter Stil) wurde im Rahmen der Zweiten Internationalen Luftfahrtausstellung in Moskau im Polytechnischen Museum der Zweite Allrussische Luftfahrtkongress eröffnet. Einer der Redner war Igor Sikorsky, der einen wesentlichen Teil seiner Rede schweren mehrmotorigen Flugzeugen widmete. Ihm zufolge „gehört die Zukunft der Luftfahrt schweren, aber schnellen Flugzeugen, die mit ihrer enormen Geschwindigkeit und Masse dem Flieger zuverlässige Unterstützung in der Luft bieten.“ Und das waren keine leeren Worte: Zu diesem Zeitpunkt war die Arbeit am zukünftigen „Russischen Ritter“ in der Petrograder Niederlassung des Russisch-Ostsee-Werks bereits in vollem Gange. Nach und nach nahmen die komplexen Zeichnungen, an denen der zukünftige legendäre Designer Tag und Nacht arbeitete, eine sichtbare Verkörperung an – zum Trotz den Skeptikern, die die Idee eines Flugzeugs mit mehr als einem Motor in Frage stellten.

Und es gab viele solcher Skeptiker, und sie kleideten ihr Misstrauen in eine wissenschaftliche Form. Zunächst wurde Sikorsky mitgeteilt, dass das mehrmotorige Flugzeug zu schwer sei, um vom Boden abzuheben, und wenn dies der Fall wäre, wäre es aufgrund seines großen Gewichts unmöglich, es zu kontrollieren. Zweitens, so argumentierten Skeptiker, garantiere das Vorhandensein von mehr als einem Triebwerk nicht nur keine Sicherheit, sondern sei im Gegenteil die Ursache vieler Probleme: Denn der Ausfall eines Triebwerks würde das Flugzeug sofort aus dem Gleichgewicht bringen , was eine Katastrophe verursachen wird. Schließlich argumentierten die Gegner, eine solche Maschine könne nicht aus einem offenen Cockpit gesteuert werden, und in einem geschlossenen Cockpit werde der Pilot die Stärke und Richtung des Luftstroms nicht spüren, weshalb er das Verhalten der Maschine nicht ausreichend einschätzen könne Maschine und führt zur Katastrophe.

Es gab nur eine Möglichkeit, solche Aussagen in Frage zu stellen: den „Russischen Ritter“ zu bauen und in die Luft zu heben. Und deshalb ignorierte Igor Sikorsky einfach die Aufrufe zu Diskussionen und verbrachte seine Zeit lieber damit, die Berechnungen des Flugzeugs noch einmal zu überprüfen und es zu bauen. Und es war in vollem Gange: Auf Anweisung des Vorstandsvorsitzenden der Aktiengesellschaft der Russisch-Baltischen Wagenwerke, Generalmajor Michail Schidlowski, wurden dem Konstrukteur die besten Arbeiter sowie alle notwendigen Werkzeuge und Materialien zur Verfügung gestellt (zukünftiger Kommandeur des Flugzeuggeschwaders). Im November 1912 war der Flügelkasten tatsächlich zusammengebaut, der Rumpf wurde fertiggestellt und die Arbeiten an der Pilotenkabine und dem Passagierraum liefen auf Hochtouren.

Igor Sikorsky (Mitte) im russischen Ritterflugzeug. Foto: wikipedia.org

Da es unmöglich war, das riesige Flugzeug, das in der Fabrik den Namen „Baltic Grand“ erhielt, obwohl der Schöpfer es selbst „Russian Knight“ nannte, im Fabrikhangar zusammenzubauen, wurde es in Teilen zum daneben liegenden Flugplatz Komendantsky geschickt wo sich die St. Petersburger Niederlassung des Russisch-Baltischen Wagenwerks befand. Anfang März war der Riese zusammengebaut – und überraschte alle, die die Gelegenheit hatten, ihn persönlich zu sehen. Würde es trotzdem tun! Dieses einzigartige Flugzeug war doppelt so groß und schwer wie alle damals auf der Welt existierenden Flugzeuge. Die Spannweite des oberen Flügels betrug 27 Meter, die des unteren 20 Meter und die Gesamtfläche der Flugzeuge erreichte 125 Quadratmeter. Was das Gewicht des „Russischen Ritters“ betrifft, so wog der leere 2,3 Tonnen (140 Pfund, wie man damals glaubte), und mit einer Ladung wog der „Grand“, wie Konstantin Finne schreibt, 250 Pfund beträgt 4095 kg.

Auch das Triebwerksdesign des Flugzeugs war einzigartig. Um genau dieses Ungleichgewicht im Falle des Ausfalls eines der Motoren zu vermeiden, platzierte Igor Sikorsky vier Argus-Motoren mit einer Leistung von jeweils 100 PS. jeweils am unteren Flügel möglichst nah am Rumpf. In diesem Fall waren zwei Motoren nach vorne gerichtet und hatten Zugpropeller, und zwei waren nach hinten gerichtet und mit Schubpropellern ausgestattet. Gleichzeitig war die Platzierung der Triebwerke auf der Tragfläche für die damalige Zeit auch eine revolutionäre Lösung, die der Besatzung beispiellose Vorteile bei der Wartung verschaffte. Außerhalb des Rumpfes platziert, erwärmten sie sich deutlich weniger, ließen sich leichter am Boden halten und bei Bedarf konnte man das Risiko eingehen und sich ihnen sogar im Flug entlang der Tragfläche nähern!

Sein Schöpfer, Igor Sikorsky, führte am 27. (14.) April 1913 den ersten Testflug seiner einzigartigen Maschine durch, wobei er nur ein Dutzend Meter vom Boden abhob – aber abbrach! Es folgten mehrere weitere Testflüge, bei denen sowohl Höhe als auch Geschwindigkeit allmählich zunahmen, und schließlich kam der 26. (13.) Mai. An diesem Tag empfingen seine Vertreter auf dem Flugplatz Korpusny, der der Militärabteilung gehört, mehrere bei RussoBalt unter französischer Lizenz montierte Nieuport-Flugzeuge. Und gleich danach erlebten sie auf Einladung von Generalmajor Michail Schidlowski den ersten Demonstrationsflug – und den ersten ernsthaften Flug überhaupt! - „Baltic Grand“. So beschrieb ein Korrespondent der Zeitung „Novoye Vremya“, der Zeuge der Demonstration war, diesen Flug: „Am 13. Mai, auf dem Flugplatz Korpus, nach der sehr erfolgreichen Lieferung mehrerer „Nieuports“ an die Militärabteilung, Fliegerkonstrukteur I. Sikorsky absolvierte zusammen mit 4 Passagieren einen brillanten, rundum erfolgreichen Flug mit dem Gerät seiner Bauart „Big“ (ehemals „Grand“). Nachdem er eine halbe Stunde lang (nicht mit Vollgas) auf eine Höhe von etwa 100 m gestiegen war, erreichte er eine Geschwindigkeit von 100 km/h, machte mehrere große Kurven sehr gut und stieg sanft ab. Das Publikum, das dies beobachtete, spendete dem Piloten herzliche Ovationen. Dieser Flug widerlegte eindeutig die Vorhersagen einiger ausländischer Konstrukteure, dass die Bolschoi nicht fliegen könnten.“

Zwei Wochen später, am 27. Mai (alten Stils), brach in den Zeitungen eine neue Sensation aus: Flieger I.I. Sikorsky unternahm den ersten Flug über die Stadt mit seinem luftgestützten Dreadnought – dem Grand-Flugzeug! Wie das Petersburger Flugblatt schrieb: „Der riesige Apparat löste sich ganz leicht vom Boden und stieg schnell auf eine Höhe von bis zu 400 Metern auf.“ Die Motoren funktionierten großartig und I.I. Sikorsky beschloss, eine kurze Flugreise zu unternehmen. Zuerst beschrieb er drei Kreise über dem Flugplatz Korpus, flog dann in Richtung Gatschina, drehte um und flog über die Stadt. Scharen von Menschen verfolgten diesen Flug von seltener Schönheit und Erhabenheit. Es ist eine kleine lustige Sache passiert. Als das Gerät aufstieg, befanden sich 6 Personen darin: die Flieger I.I. Sikorsky und Yankovsky sowie vier Mechaniker. Plötzlich tauchte während des Fluges aus dem Nichts ein siebter Passagier auf. Alle waren erstaunt. Es stellte sich heraus, dass einer der Monteure schon lange fliegen wollte, aber nicht eingestellt wurde. Dann griff er zu einem Trick. Als das Gerät aus dem Hangar gebracht wurde, kletterte er leise in die Kabine und versteckte sich in der Toilette. Als das Flugzeug aufstieg, ging der Mechaniker auf den Balkon. Dies war der erste Lufthase. Nach einem 20-minütigen Flug landete I.I. Sikorsky sicher auf dem Boden.“

Diese Flüge offenbarten unter anderem einen Fehler: Die Schubpropeller arbeiteten weniger effizient als die Zugpropeller. Bald stellte Igor Sikorsky die Triebwerke in einer Reihe auf, und alle vier wurden zu Zugtriebwerken – in dieser Konfiguration erhielt das Flugzeug den Namen „Russian Knight“. Am 23. Juli 1913 startete er zu seinem ersten Flug. Im August stellte Igor Sikorsky damit einen Weltrekord auf, indem er mit sieben Passagieren einen Flug von 1 Stunde und 54 Minuten absolvierte. Und zwei Monate später, am 11. September, stürzte ein Triebwerk eines anderen Flugzeugs, das während des Fluges aus dem Rumpf gefallen war, auf ein in der Nähe des Hangars stehendes „Luftschlachtschiff“, wobei beide Flügel durchbohrt und das Stützsystem zerstört wurden. Sikorsky restaurierte das Flugzeug nicht, das zu diesem Zeitpunkt 53 Flüge absolviert und 11 Stunden geflogen war: Zu diesem Zeitpunkt liefen die Arbeiten an der fortschrittlicheren Ilya Muromets bereits auf Hochtouren ...

Ilja Muromez(S-22 „Ilya Muromets“) ist der allgemeine Name mehrerer Serien viermotoriger Vollholz-Doppeldecker, die zwischen 1914 und 1919 im Russischen Reich im Russisch-Baltischen Wagenwerk hergestellt wurden. Das Flugzeug stellte eine Reihe von Rekorden hinsichtlich Tragfähigkeit, Anzahl der Passagiere, Zeit und maximaler Flughöhe auf. Es handelt sich um den ersten mehrmotorigen Serienbomber der Geschichte.

Entwicklung und erste Exemplare

Das Flugzeug wurde von der Luftfahrtabteilung des Russisch-Baltischen Wagenwerks in St. Petersburg unter der Leitung von I. I. Sikorsky entwickelt. Zu den technischen Mitarbeitern der Abteilung gehörten Designer wie K.K. Ergant, M.F. Panasyuk, Prince A.S. Kudashev, G.P. Adler und andere entstanden als Ergebnis der Weiterentwicklung des „Russian Knight“-Designs, bei dem es fast vollständig neu gestaltet wurde, nur das allgemeine Layout des Flugzeugs blieb unverändert und sein Flügelkasten mit vier hintereinander angeordneten Triebwerken am Unterflügel, während der Rumpf völlig neu war. Infolgedessen mit den gleichen vier 100 PS starken Argus-Motoren. Mit. Das neue Flugzeug hatte das doppelte Ladegewicht und die maximale Flughöhe.

Im Jahr 1915 entwarf Ingenieur Kireev im Russo-Balt-Werk in Riga den R-BVZ-Flugzeugmotor. Der Motor war ein wassergekühlter Sechszylinder-Zweitaktmotor. An den Seiten befanden sich Autokühler. R-BVZ wurde bei einigen Modifikationen des Ilya Muromets installiert.

„Ilya Muromets“ war das erste Passagierflugzeug der Welt. Zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt war es mit einer komfortablen Kabine, Schlafräumen und sogar einem von der Kabine getrennten Badezimmer mit Toilette ausgestattet. Die Muromets verfügten über eine Heizung (mit Motorabgasen) und elektrische Beleuchtung. An den Seiten befanden sich Ausgänge zu den unteren Flügelkonsolen. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs und des Bürgerkriegs in Russland verhinderten die weitere Entwicklung der heimischen Zivilluftfahrt.

Der Bau des ersten Wagens wurde im Oktober 1913 abgeschlossen. Nach der Erprobung wurden Demonstrationsflüge damit durchgeführt und mehrere Rekorde aufgestellt, insbesondere ein Tragfähigkeitsrekord: am 12. Dezember 1913 1100 kg (der bisherige Rekord auf Sommers Flugzeug lag bei 653 kg), am 12. Februar 1914 16 Menschen und ein Hund wurden mit einem Gesamtgewicht von 1290 kg in die Luft gehoben. Das Flugzeug wurde von I. I. Sikorsky selbst gesteuert.

Zweite Ebene ( IM-B Kiew) kleiner und mit stärkeren Triebwerken, brachte am 4. Juni 10 Passagiere auf eine Rekordhöhe von 2000 Metern, stellte am 5. Juni einen Flugdauerrekord auf (6 Stunden 33 Minuten 10 Sekunden), - machte am 17. Juni einen Flug von St. Petersburg nach Kiew mit einer Landung. Zu Ehren dieses Ereignisses erhielt die Serie den Namen Kiew. B – 3 weitere Flugzeuge mit dem Namen „Kyiv“ wurden produziert (eine Serie G-1, die andere G-2, siehe unten).

Es wurden Flugzeuge der ersten und Kiewer Typen benannt Serie B. Insgesamt wurden 7 Exemplare hergestellt.

Einsatz im Ersten Weltkrieg

Zu Beginn des Krieges (1. August 1914) waren bereits 4 Ilya Muromets gebaut. Im September 1914 wurden sie der kaiserlichen Luftwaffe übergeben.

Während des Krieges begann die Produktion von Flugzeugen Serie B, am weitesten verbreitet (30 produzierte Einheiten). Sie unterschieden sich von der B-Serie dadurch, dass sie kleiner und schneller waren. Die Besatzung bestand aus 4 Personen, einige Modifikationen hatten zwei Motoren. Es wurden Bomben mit einem Gewicht von etwa 80 kg verwendet, seltener bis zu 240 kg. Im Herbst wurde ein Experiment mit der Bombardierung der damals größten Bombe der Welt, einer 410-Kilogramm-Bombe, durchgeführt.

Die Produktion begann im Jahr 1915 G-Serie mit einer Besatzung von 7 Personen, G-1, im Jahr 1916 - G-2 mit einer Schießhütte, G-3, im Jahr 1917 - G-4. Zwischen 1915 und 1916 wurden drei Autos hergestellt Serie D (DIM). Die Flugzeugproduktion wurde bis 1918 fortgesetzt. Flugzeug G-2, von denen einer (der dritte mit dem Namen „Kiew“) eine Höhe von 5200 m erreichte (damals Weltrekord), wurden im Bürgerkrieg eingesetzt.

Aus dem Kampfbericht:

...Im Flug (5. Juli 1915) in einer Höhe von etwa 3200-3500 m wurde das Flugzeug unter dem Kommando von Leutnant Baschko von drei deutschen Flugzeugen angegriffen. Der erste von ihnen war durch die untere Luke zu sehen und befand sich etwa 50 Meter unter unserem Auto. Zur gleichen Zeit befand sich unser Flugzeug über Schebrin, 40 Werst von den vorderen Positionen unter der Kontrolle von Leutnant Smirnow entfernt. Leutnant Smirnow wurde sofort durch Leutnant Baschko ersetzt. Das deutsche Auto, das über eine höhere Geschwindigkeit und eine größere Leistungsreserve verfügte, überholte unser Flugzeug schnell und befand sich 50 Meter höher auf der rechten Seite vor uns, wodurch Maschinengewehrfeuer auf unser Flugzeug eröffnet wurde. Im Cockpit unseres Fahrzeugs war die Arbeit der Besatzungsmitglieder zu diesem Zeitpunkt wie folgt verteilt: Leutnant Smirnow befand sich in der Nähe des Kommandanten, Stabskapitän Naumow eröffnete das Feuer mit einem Maschinengewehr und Co-Pilot Lawrow mit einem Karabiner. Beim ersten Angriff des Feindes zerbrachen Maschinengewehrfeuer eines feindlichen Fahrzeugs beide oberen Benzintanks, der Filter der rechten Motorgruppe, der Kühler des 2. Motors, beide Benzinleitungen der linken Motorgruppe wurden zerbrochen, das Glas von Die rechte vordere Scheibe war zerbrochen und der Flugzeugkommandant, Leutnant, wurde am Kopf und am Bein Bashko verletzt. Da die Benzinleitungen zu den linken Motoren unterbrochen waren, wurden die linken Hähne der Benzintanks sofort geschlossen und die Kraftstoffpumpe des linken Tanks abgeschaltet. Dann erfolgte der Flug unseres Autos mit zwei rechten Triebwerken.

Nachdem das deutsche Flugzeug zum ersten Mal unseren Weg gekreuzt hatte, versuchte es erneut, uns von der linken Seite anzugreifen, aber als es von Maschinengewehr- und Gewehrfeuer aus unserem Flugzeug getroffen wurde, drehte es scharf nach rechts und drehte mit einer gewaltigen Rolle begann den Abstieg in Richtung Zamosc. Nachdem er den Angriff abgewehrt hatte, ersetzte Leutnant Smirnow den Leutnant Baschko, der von Co-Pilot Lawrow verbunden war. Nach dem Ankleiden begann Leutnant Baschko erneut, das Flugzeug zu kontrollieren, Leutnant Smirnow und Co-Pilot Lawrow wechselten sich ab, indem sie mit ihren Händen die Löcher im rechten Gruppenfilter schlossen und alle möglichen Maßnahmen ergriffen, um das restliche Benzin in den Tanks für die Fortsetzung des Fluges aufzubewahren . Bei der Abwehr des Angriffs des ersten feindlichen Flugzeugs wurde eine volle Kassette mit 25 Stück aus dem Maschinengewehr abgefeuert, aus der zweiten Kassette wurden nur 15 Stück abgefeuert, dann verklemmte sich die Patrone im Magazin und ein weiteres Abfeuern daraus war völlig unmöglich.

Nach dem ersten Flugzeug tauchte sofort das nächste deutsche Flugzeug auf, das nur einmal links über uns flog und mit einem Maschinengewehr auf unser Flugzeug schoss, wobei der Öltank des zweiten Triebwerks durchbohrt wurde. Leutnant Smirnow eröffnete mit einem Karabiner das Feuer auf dieses Flugzeug, Copilot Lawrow befand sich im vorderen Abteil der Kabine in der Nähe des Filters und Stabskapitän Naumow reparierte das Maschinengewehr. Da das Maschinengewehr völlig außer Betrieb war, übergab Leutnant Smirnow den Karabiner an Naumow, und dieser ersetzte den Co-Piloten Lawrow und ergriff Maßnahmen, um Benzin zu sparen, da beide Hände Lawrows durch die große Belastung taub waren. Das zweite deutsche Flugzeug hat uns nicht erneut angegriffen.

Auf der Linie der vorderen Stellungen wurde unser Fahrzeug von einem dritten deutschen Flugzeug, das in großer Entfernung links und über uns flog, mit Maschinengewehren beschossen. Gleichzeitig beschoss uns auch die Artillerie. Die Flughöhe betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 1400–1500 m. Bei der Annäherung an die Stadt Kholm in 700 m Höhe blieben auch die rechten Motoren stehen, da der gesamte Benzinvorrat aufgebraucht war, sodass ein Zwangsabstieg erforderlich war . Der letzte wurde 4-5 Werst von der Stadt Kholm entfernt in der Nähe des Dorfes Gorodishche, in der Nähe des Flugplatzes des 24. Fliegerregiments auf einer sumpfigen Wiese, hergestellt. Gleichzeitig blieben die Fahrwerksräder bis an die Streben hängen und waren kaputt: die linke Hälfte des Fahrwerks, 2 Streben, der Propeller des zweiten Triebwerks, mehrere Übertragungshebel und der rechte hintere untere Holm der Mitte Fach war leicht gesprungen. Bei der Inspektion des Flugzeugs nach der Landung wurden zusätzlich zu den oben genannten Schäden folgende Schäden durch Maschinengewehrfeuer festgestellt: Der Propeller des 3. Triebwerks war an zwei Stellen gebrochen, die Eisenstrebe desselben Triebwerks war gebrochen, der Reifen war gebrochen, Der Rotor des zweiten Triebwerks war beschädigt, der Frachtrahmen desselben Triebwerks war gebrochen, die hintere Strebe des ersten Triebwerks war gebrochen, die vordere Strebe des zweiten Triebwerks und mehrere Löcher in der Oberfläche des Flugzeugs. Der Abstieg wurde trotz seiner Verletzungen vom Flugzeugkommandanten, Leutnant Baschko, persönlich durchgeführt.

• Am 12. September (25) wurde bei einem Überfall auf das Hauptquartier der 89. Armee im Dorf Antonovo und auf den Bahnhof Boruny das Flugzeug (Schiff XVI) von Leutnant D. D. Maksheev abgeschossen.

Zwei weitere Muromets wurden durch Flugabwehrbatteriefeuer abgeschossen:

• Am 2. November 1915 wurde das Flugzeug des Stabskapitäns Ozersky abgeschossen, das Schiff stürzte ab
• Am 13.04.1916 geriet das Flugzeug von Leutnant Konstenchik unter Beschuss; das Schiff konnte den Flugplatz erreichen, konnte aber aufgrund der erlittenen Schäden nicht wiederhergestellt werden.

Im April 1916 bombardierten sieben deutsche Flugzeuge den Flugplatz in Segewold, wobei vier Muromets beschädigt wurden.

Die häufigste Schadensursache waren jedoch technische Probleme und verschiedene Unfälle – etwa zwei Dutzend Autos gingen dadurch verloren. Die IM-B Kyiv flog etwa 30 Kampfeinsätze und wurde später als Trainingsflugzeug eingesetzt.

Verwendung nach der Oktoberrevolution

Im Jahr 1918 führte die Muromtsev keinen einzigen Kampfeinsatz durch. Erst von August bis September 1919 konnte Sowjetrussland zwei Fahrzeuge im Raum Orel einsetzen.

Gebraucht

Reflexion der Muromets-Ebene in der Kunst

• „While the Dream Goes Wild“ – Film – Musikkomödie von Juri Gorkowenko, 1978.
• „Gedicht über Flügel“ – ein Film von Daniil Khrabrovitsky über das Leben und Werk der Flugzeugkonstrukteure A. N. Tupolev und I. I. Sikorsky, 1979.
• „Fliegender Elefant“ (Romanfilm aus der Reihe „Death to Brudershaft“)- Boris Akunin, 2008

siehe auch

• Alekhnovich, Gleb Vasilievich - arbeitete als Testpilot im Russisch-Baltischen Wagenwerk in St. Petersburg und testete das Flugzeug Ilya Muromets.
• Spirin Ivan Timofeevich – Pilot, Held der Sowjetunion. Er arbeitete als Aerologe für die 2. Kampfabteilung des Schwerschiffgeschwaders „Ilya Muromets“, dann als Leiter der technischen Einheit der Fliegerabteilung.
• Russischer Held Ilja Muromez

Schreiben Sie eine Rezension zum Artikel „Ilya Muromets (Flugzeug)“

Anmerkungen

Literatur

1. : ,
3. Katyshev G. I., Mikheev V. R. Sikorsky-Flügel. - M.: Militärverlag, 1992. - ISBN 5-203-01468-8.
4. Khairulin M.A.„Ilya Muromets“. Der Stolz der russischen Luftfahrt. - M.: Sammlung; Yauza; EKSMO, 2010. - 144 S. - (Krieg und wir. Luftfahrtsammlung). - ISBN 9785699424245.

Links

Auszug über Ilya Muromets (Flugzeug)

In dem unfertigen Haus auf Varvarka, unter dem sich ein Trinkhaus befand, waren betrunkene Schreie und Lieder zu hören. Ungefähr zehn Fabrikarbeiter saßen auf Bänken neben Tischen in einem kleinen, schmutzigen Raum. Sie alle sangen, betrunken, verschwitzt, mit trüben Augen, angestrengt und weit aufgerissenen Mündern, ein Lied. Sie sangen einzeln, mit Mühe und Mühe, offensichtlich nicht, weil sie singen wollten, sondern nur, um zu beweisen, dass sie betrunken waren und feierten. Einer von ihnen, ein großer, blonder Kerl mit einem klaren blauen Duft, stand über ihnen. Sein Gesicht mit der dünnen, geraden Nase wäre wunderschön, wenn es nicht seine dünnen, geschürzten, sich ständig bewegenden Lippen und die stumpfen, stirnrunzelnden, bewegungslosen Augen gäbe. Er stand über denen, die sangen, und schwenkte feierlich und kantig, offenbar in einer Einbildung, seine bis zum Ellbogen hochgerollte weiße Hand über ihren Köpfen, deren schmutzige Finger er unnatürlich auszubreiten versuchte. Der Ärmel seiner Tunika fiel ständig herunter, und der Kerl rollte ihn fleißig mit der linken Hand wieder hoch, als ob es etwas besonders Wichtiges daran gäbe, dass dieser weiße, sehnige, wedelnde Arm sicherlich nackt war. Mitten im Lied waren im Flur und auf der Veranda Kampfschreie und Schläge zu hören. Der große Kerl winkte ab.
- Sabbat! – schrie er gebieterisch. - Kämpfe, Jungs! - Und er ging, ohne aufzuhören, die Ärmel hochzukrempeln, auf die Veranda.
Die Fabrikarbeiter folgten ihm. Die Fabrikarbeiter, die an diesem Morgen unter der Führung eines großen Mannes in der Taverne tranken, brachten Häute aus der Fabrik zum Küsser und bekamen dafür Wein. Als die Schmiede der benachbarten Cousins ​​den Lärm in der Taverne hörten und glaubten, die Taverne sei kaputt, wollten sie gewaltsam eindringen. Auf der Veranda kam es zu einer Schlägerei.
Der Küsser kämpfte mit dem Schmied an der Tür, und während die Fabrikarbeiter herauskamen, löste sich der Schmied vom Küsser und fiel mit dem Gesicht nach unten auf den Bürgersteig.
Ein anderer Schmied stürmte durch die Tür und stützte sich mit der Brust auf den Küsser.
Der Kerl mit hochgekrempeltem Ärmel schlug dem durch die Tür stürmenden Schmied ins Gesicht und schrie wild:
- Jungs! Sie schlagen unser Volk!
Zu diesem Zeitpunkt erhob sich der erste Schmied vom Boden und kratzte das Blut auf seinem gebrochenen Gesicht und schrie mit weinender Stimme:
- Bewachen! Getötet!.. Einen Mann getötet! Brüder!..
- Oh, Väter, sie haben ihn zu Tode getötet, sie haben einen Mann getötet! - Die Frau kreischte, als sie aus dem Nachbartor kam. Eine Menschenmenge versammelte sich um den blutigen Schmied.
„Es reicht nicht, dass du Leute ausgeraubt und ihnen die Hemden ausgezogen hast“, sagte jemandes Stimme und wandte sich an den Küsser, „warum hast du einen Menschen getötet?“ Räuber!
Der große Kerl, der auf der Veranda stand, sah mit trüben Augen zuerst den Küsser, dann die Schmiede an, als würde er sich fragen, mit wem er jetzt kämpfen sollte.
- Mörder! – schrie er plötzlich den Küsser an. - Stricken Sie es, Leute!
- Na ja, ich habe so und so eins gefesselt! - schrie der Küsser, winkte die Leute ab, die ihn angriffen, und riss seinen Hut ab und warf ihn auf den Boden. Als hätte diese Aktion eine geheimnisvoll bedrohliche Bedeutung, blieben die Fabrikarbeiter, die den Küsser umringten, unentschlossen stehen.
„Bruder, ich kenne die Reihenfolge sehr gut.“ Ich komme zum privaten Teil. Glaubst du, ich schaffe es nicht? Heutzutage wird niemand mehr zum Raub verurteilt! – schrie der Küsser und lüftete seinen Hut.
- Und lass uns gehen, schau! Und los geht's... schau! - wiederholten der Küsser und der große Kerl nacheinander, und beide gingen gemeinsam die Straße entlang. Der verdammte Schmied ging neben ihnen her. Fabrikarbeiter und Fremde folgten ihnen, redeten und schrien.
An der Ecke von Maroseyka, gegenüber einem großen Haus mit verschlossenen Fensterläden, auf dem das Schild eines Schuhmachers prangte, standen mit traurigen Gesichtern etwa zwanzig Schuhmacher, dünne, erschöpfte Menschen in Morgenmänteln und zerfetzten Tuniken.
- Er wird die Menschen richtig behandeln! - sagte ein dünner Handwerker mit struppigem Bart und runzelnden Augenbrauen. - Nun, er hat unser Blut ausgesaugt - und das war's. Er hat uns gefahren und gefahren – die ganze Woche. Und nun brachte er es bis zum letzten Ende und ging.
Als der Arbeiter, der gerade gesprochen hatte, die Menschen und den blutüberströmten Mann sah, verstummte er, und alle Schuhmacher schlossen sich voller eiliger Neugier der bewegten Menge an.
-Wohin gehen die Leute?
- Es ist bekannt, wo er zu den Behörden geht.
- Nun, hat unsere Macht wirklich nicht übernommen?
- Und du hast gedacht, wie! Schauen Sie, was die Leute sagen.
Fragen und Antworten wurden gehört. Der Küsser nutzte die wachsende Menschenmenge aus, blieb hinter den Leuten zurück und kehrte in seine Taverne zurück.
Der große Kerl, der das Verschwinden seines Feindes, des Küssers, nicht bemerkte, wedelte mit dem bloßen Arm, hörte nicht auf zu reden und zog so die Aufmerksamkeit aller auf sich. Die Menschen drängten größtenteils auf ihn und erwarteten von ihm eine Lösung für alle Fragen, die sie beschäftigten.
- Zeigen Sie ihm Ordnung, zeigen Sie ihm das Gesetz, dafür sind die Behörden zuständig! Ist es das, was ich sage, Orthodoxe? - sagte der große Kerl und lächelte leicht.
– Er denkt, und es gibt keine Behörden? Geht es ohne Chefs? Sonst weiß man nie, wie man sie ausraubt.
- Was für ein Unsinn! - antwortete in der Menge. - Dann werden sie Moskau verlassen! Sie sagten dir, du sollst lachen, aber du hast es geglaubt. Man weiß nie, wie viele unserer Truppen kommen. Also ließen sie ihn rein! Das ist es, was die Behörden tun. „Hören Sie zu, was die Leute sagen“, sagten sie und zeigten auf den großen Kerl.
Nahe der Mauer von China City umringte eine weitere kleine Gruppe von Menschen einen Mann in einem Friesmantel, der ein Papier in den Händen hielt.
- Das Dekret, das Dekret wird gelesen! Das Dekret wird verlesen! - war in der Menge zu hören und die Leute stürmten auf den Leser zu.
Ein Mann in einem Friesmantel las ein Plakat vom 31. August. Als die Menschenmenge ihn umringte, schien es ihm peinlich zu sein, aber als Reaktion auf die Aufforderung des großen Kerls, der sich vor ihn geschoben hatte, begann er mit einem leichten Zittern in der Stimme, das Plakat von Anfang an zu lesen.
„Morgen früh werde ich den berühmtesten Prinzen sehen“, las er (den strahlenden! – wiederholte der große Kerl feierlich, lächelte mit dem Mund und runzelte die Stirn), „um mit ihm zu reden, zu handeln und den Truppen zu helfen.“ vernichte die Schurken; Auch wir werden der Geist von ihnen werden ...“, fuhr der Leser fort und hielt inne („Sah?“, schrie der Kleine siegreich. „Er wird dich auf der ganzen Strecke losbinden ...“) ... – um diese auszurotten und zu versenden Gäste zur Hölle; Ich komme zum Mittagessen zurück und wir machen uns an die Arbeit, wir machen es, wir bringen es zu Ende und wir werden die Schurken los.“
Die letzten Worte wurden vom Leser in völliger Stille gelesen. Der große Kerl senkte traurig den Kopf. Es war offensichtlich, dass niemand diese letzten Worte verstand. Insbesondere die Worte: „Ich komme morgen zum Mittagessen“ verärgerten offenbar sowohl den Leser als auch die Zuhörer. Das Verständnis der Menschen war in Hochstimmung, und das war zu einfach und unnötig verständlich; Dies war genau das, was jeder von ihnen sagen konnte und dass daher ein von einer höheren Macht ausgehender Beschluss nicht sprechen konnte.
Alle standen in niedergeschlagenem Schweigen da. Der große Kerl bewegte seine Lippen und taumelte.
„Ich sollte ihn fragen!... Das ist er?... Nun ja, er hat gefragt!... Aber dann... Er wird darauf hinweisen...“ war plötzlich in den hinteren Reihen der Menge zu hören und zog die Aufmerksamkeit aller auf sich wandte sich an die Droschke des Polizeichefs, begleitet von zwei berittenen Dragonern.
Der Polizeichef, der an diesem Morgen auf Befehl des Grafen gegangen war, um die Lastkähne niederzubrennen, und anlässlich dieses Befehls eine große Geldsumme gerettet hatte, die sich gerade in seiner Tasche befand, sah eine Menschenmenge auf sich zukommen ihn, befahl dem Kutscher anzuhalten.
- Welche Art von Menschen? - schrie er die Leute an, die zerstreut waren und sich schüchtern der Droschke näherten. - Welche Art von Menschen? Ich frage dich? - wiederholte den Polizeichef, der keine Antwort erhielt.
„Sie, Euer Ehren“, sagte der Angestellte im Friesenmantel, „sie, Eure Hoheit, wollten auf Ankündigung des berühmtesten Grafen dienen, ohne ihr Leben zu schonen, und nicht wie eine Art Aufruhr, wie es heißt.“ der berühmteste Graf...
„Der Graf ist nicht weg, er ist hier, und es werden Befehle über Sie erteilt“, sagte der Polizeichef. - Lass uns gehen! - sagte er zum Kutscher. Die Menge blieb stehen, drängte sich um diejenigen, die gehört hatten, was die Behörden sagten, und schaute der Droschke zu, die davonfuhr.
Da schaute sich der Polizeichef ängstlich um und sagte etwas zum Kutscher, und seine Pferde wurden schneller.
- Betrug, Leute! Führe selbst dorthin! - schrie die Stimme eines großen Mannes. - Lass mich nicht gehen, Leute! Lassen Sie ihn den Bericht einreichen! Halte es! - Stimmen schrien, und die Leute rannten der Droschke nach.
Die Menge hinter dem Polizeichef ging laut redend zur Lubjanka.
- Nun, die Herren und die Kaufleute sind gegangen, und deshalb sind wir verloren? Nun, wir sind Hunde, oder was! – war in der Menge häufiger zu hören.

Am Abend des 1. September, nach seinem Treffen mit Kutusow, war Graf Rastopchin verärgert und beleidigt darüber, dass er nicht zum Militärrat eingeladen wurde, dass Kutusow seinem Vorschlag, sich an der Verteidigung des Militärrats zu beteiligen, keine Beachtung schenkte Hauptstadt, und überrascht von dem neuen Blick, der sich ihm im Lager eröffnete, in dem sich die Frage nach der Ruhe der Hauptstadt und ihrer patriotischen Stimmung nicht nur als zweitrangig, sondern völlig unnötig und unbedeutend herausstellte – verärgert, beleidigt und überrascht Dadurch kehrte Graf Rostopchin nach Moskau zurück. Nach dem Abendessen legte sich der Graf, ohne sich auszuziehen, auf das Sofa und wurde um ein Uhr von einem Kurier geweckt, der ihm einen Brief von Kutusow brachte. In dem Brief hieß es, dass der Graf Polizeibeamte schicken möchte, um die Truppen durch die Stadt zu führen, da sich die Truppen auf die Rjasaner Straße außerhalb Moskaus zurückzogen. Diese Nachricht war für Rostopchin keine Neuigkeit. Nicht nur vom gestrigen Treffen mit Kutusow auf dem Poklonnaja-Hügel, sondern auch von der Schlacht von Borodino selbst, als alle Generäle, die nach Moskau kamen, einstimmig sagten, dass eine weitere Schlacht nicht ausgetragen werden könne, und als mit Erlaubnis des Grafen jede Nacht Regierungseigentum beschlagnahmt wurde und die Bewohner zogen bereits bis zur Hälfte ab. Lasst uns gehen – Graf Rastopchin wusste, dass Moskau aufgegeben werden würde; Dennoch überraschte und irritierte diese Nachricht, die in Form einer einfachen Notiz mit einem Befehl von Kutusow übermittelt und nachts, während seines ersten Schlafes, empfangen wurde, den Grafen.
Anschließend erläuterte Graf Rastopchin seine Aktivitäten in dieser Zeit und schrieb in seinen Aufzeichnungen mehrmals, dass er damals zwei wichtige Ziele verfolgte: De maintenir la silencelit a Moscow et d "en faire partir les habitants. [Ruhe bewahren in Moskau und eskortieren ihre Bewohner hinaus .] Wenn wir von diesem doppelten Ziel ausgehen, erweist sich jede Aktion Rostopchins als tadellos. Warum wurden das Moskauer Heiligtum, Waffen, Munition, Schießpulver und Getreidevorräte nicht weggenommen, warum wurden Tausende von Einwohnern dadurch getäuscht, dass Moskau dies nicht tun würde? aufgegeben und ruiniert werden? Um den Frieden in der Hauptstadt aufrechtzuerhalten, antwortet Graf Rostopchins Erklärung. Warum wurden Stapel unnötiger Papiere und Leppichs Ball und andere Gegenstände von öffentlichen Plätzen entfernt? . Man muss nur annehmen, dass etwas den nationalen Frieden bedroht, und jede Aktion ist gerechtfertigt.
Alle Schrecken des Terrors beruhten nur auf der Sorge um den öffentlichen Frieden.
Worauf beruhte im Jahr 1812 die Furcht des Grafen Rastopchin vor dem öffentlichen Frieden in Moskau? Welchen Grund gab es für die Annahme, dass es in der Stadt eine Tendenz zur Empörung gab? Einwohner verließen das Land, Truppen zogen sich zurück und füllten Moskau. Warum sollte das Volk deshalb rebellieren?
Nicht nur in Moskau, sondern in ganz Russland kam es beim Einmarsch des Feindes nicht zu einer Empörung. Am 1. und 2. September blieben mehr als zehntausend Menschen in Moskau, und außer der Menschenmenge, die sich im Hof ​​des Oberbefehlshabers versammelt hatte und von ihm selbst angezogen wurde, gab es nichts. Offensichtlich war mit Unruhen im Volk noch weniger zu rechnen, wenn nach der Schlacht von Borodino die Aufgabe Moskaus offensichtlich wurde, oder zumindest wahrscheinlich, wenn dann, anstatt das Volk mit der Verteilung von Waffen und Plakaten aufzuregen , ergriff Rostopchin Maßnahmen zur Entfernung aller heiligen Gegenstände, Schießpulver, Anklagen und Gelder und verkündete den Menschen direkt, dass die Stadt verlassen würde.
Rastopchin, ein leidenschaftlicher, zuversichtlicher Mann, der sich immer in den höchsten Kreisen der Regierung bewegte, obwohl er ein patriotisches Gefühl hatte, hatte nicht die geringste Ahnung von den Menschen, die er zu regieren gedachte. Von Beginn des Einmarsches des Feindes in Smolensk an hatte Rostoptschin für sich die Rolle des Anführers der Gefühle des Volkes – des Herzens Russlands – im Auge. Es schien ihm nicht nur (wie es jedem Administrator scheint), dass er die äußeren Handlungen der Einwohner Moskaus kontrollierte, sondern es schien ihm auch, dass er ihre Stimmung durch seine Proklamationen und Plakate kontrollierte, die in der ironischen Sprache des Volkes verfasst waren in ihrer Mitte verachten und was sie nicht verstehen, wenn er es von oben hört. Rostopchin gefiel die schöne Rolle des Anführers des Volksgefühls so sehr, er gewöhnte sich so sehr daran, dass ihn das Bedürfnis, aus dieser Rolle herauszukommen, das Bedürfnis, Moskau ohne heroische Wirkung zu verlassen, überraschte und er plötzlich verlor Er verlor den Boden unter seinen Füßen, auf dem er stand, und wusste absolut nicht, was er tun sollte? Obwohl er es wusste, glaubte er bis zur letzten Minute nicht mit ganzem Herzen daran, Moskau zu verlassen, und tat nichts dafür. Die Bewohner zogen gegen seinen Willen aus. Wenn öffentliche Plätze entfernt wurden, geschah dies nur auf Wunsch von Beamten, denen der Graf widerwillig zustimmte. Er selbst war nur mit der Rolle beschäftigt, die er sich selbst machte. Wie so oft bei Menschen mit einer leidenschaftlichen Vorstellungskraft, wusste er schon lange, dass Moskau aufgegeben werden würde, aber er wusste es nur durch Vernunft, aber er glaubte nicht von ganzem Herzen daran und ließ sich von seiner Vorstellungskraft nicht dazu hinreißen diese neue Situation.
Alle seine Aktivitäten, fleißig und energisch (wie nützlich es war und wie es sich auf die Menschen auswirkte, ist eine andere Frage), alle seine Aktivitäten zielten nur darauf ab, bei den Bewohnern das Gefühl zu wecken, das er selbst erlebte – patriotischen Hass auf die Franzosen und Selbstvertrauen.
Aber als das Ereignis seine reale, historische Dimension annahm, als es sich als unzureichend erwies, den eigenen Hass auf die Franzosen nur in Worten auszudrücken, als es unmöglich war, diesen Hass auch nur durch Kampf auszudrücken, als sich herausstellte, dass das Selbstvertrauen es war nutzlos in Bezug auf eine Moskauer Frage, als die gesamte Bevölkerung wie eine Person ihr Eigentum aufgab, aus Moskau floss und mit dieser negativen Aktion die volle Stärke ihres Nationalgefühls zeigte – dann stellte sich die von Rostopchin gewählte Rolle plötzlich heraus bedeutungslos sein. Er fühlte sich plötzlich einsam, schwach und lächerlich, ohne Boden unter den Füßen.
Nachdem er aus dem Schlaf erwacht war und einen kalten, befehlenden Brief von Kutusow erhalten hatte, fühlte sich Rastoptschin umso gereizter, je schuldiger er sich fühlte. In Moskau blieb alles, was ihm anvertraut worden war, alles Staatseigentum, das er herausnehmen sollte. Es war nicht möglich, alles herauszunehmen.
„Wer ist daran schuld, wer hat das zugelassen? - er dachte. - Natürlich nicht ich. Ich hatte alles vorbereitet, ich habe Moskau so gehalten! Und dazu haben sie es gebracht! Schurken, Verräter! - dachte er, ohne klar zu definieren, wer diese Schurken und Verräter waren, aber er verspürte das Bedürfnis, diese Verräter zu hassen, die für die falsche und lächerliche Situation, in der er sich befand, verantwortlich waren.
Die ganze Nacht über gab Graf Rastopchin Befehle, für die Menschen von allen Seiten Moskaus zu ihm kamen. Die ihm nahestehenden Menschen hatten den Grafen noch nie so düster und gereizt gesehen.
„Eure Exzellenz, sie kamen von der Patrimonialabteilung, vom Direktor für Befehle ... Vom Konsistorium, vom Senat, von der Universität, vom Waisenhaus, der Pfarrer schickte ... fragt ... Worüber bestellen Sie? die Feuerwehr? Der Aufseher aus dem Gefängnis... der Aufseher aus dem gelben Haus...“ – sie meldeten sich die ganze Nacht ununterbrochen beim Grafen.
Auf all diese Fragen gab der Graf kurze und wütende Antworten und zeigte damit, dass seine Befehle nicht mehr nötig waren, dass die ganze Arbeit, die er sorgfältig vorbereitet hatte, jetzt von jemandem ruiniert worden war und dass dieser Jemand die volle Verantwortung für alles tragen würde, was jetzt passieren würde .
„Nun, sagen Sie es diesem Idioten“, antwortete er auf eine Anfrage der Vermögensverwaltung, „damit er seine Papiere weiterhin hütet.“ Warum fragst du Blödsinn über die Feuerwehr? Wenn es Pferde gibt, lasst sie zu Wladimir gehen. Überlassen Sie es nicht den Franzosen.
- Exzellenz, der Aufseher der Irrenanstalt ist wie von Ihnen befohlen eingetroffen?
- Wie bestelle ich? Lasst alle gehen, das ist alles... Und lasst die Verrückten in der Stadt raus. Wenn unsere Armeen von Verrückten kommandiert werden, hat Gott das angeordnet.

Ein Bomber ist ein Militärflugzeug, dessen Hauptzweck darin besteht, Boden-, Oberflächen-, Untergrund- und Unterwasserziele mit Raketen und Bomben zu zerstören.

Das Aussehen des Bombers

Der erste Einsatz von Flugzeugen zur Zerstörung von Bodenzielen erfolgte vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Anstelle von Bomben wurden damals Metallpfeile oder Flechettes verwendet. Sie waren etwas größer als ein Bleistift. So erfolgte die Bombardierung mit Pfeilen von oben auf die Stellungen der Infanterie und Kavallerie. Das Gewicht eines solchen Pfeils beträgt 30 Gramm, er konnte 150 mm Holz durchbohren. Die erste Fliegerbombe wurde vom italienischen Militär C. Zipelli entwickelt. Sein Hauptziel war es, eine Sicherung zu entwerfen, die im entscheidenden Moment auslösen sollte. Nachfolgende Experimente mit verschiedenen Granatentypen führten zum Tod des Erfinders.

Der allererste Kampfbombenangriff fand am 1. November 1911 statt. Auf dem Höhepunkt des italienisch-türkischen Krieges warf der italienische Pilot Gavotti vier Bomben auf die Türken in der Stadt Tripolis. Wenig später begannen die Italiener, Schrot als zerstörerisches Element einzusetzen.

Erster Weltkrieg

Ganz am Anfang führten Flugzeuge Bombenangriffe nur aus, um den Feind einzuschüchtern. Als Träger dienten leichte Aufklärungsflugzeuge. Bomben wurden manuell von Piloten abgeworfen und die Einsätze waren nicht mit denen der Bodentruppen koordiniert. Der erste Bombenangriff auf Paris fand Ende August 1914 statt. Im November desselben Jahres bombardierte Leutnant Caspar Dover.

Aber Luftschiffe zeigten sich in dieser Zeit am besten. Deutschland war die stärkste Luftfahrtmacht. Mit 18 Exemplaren könnte es mehrere Tonnen Bomben abwerfen. Mitte August 14 führte eines der Luftschiffe einen Luftangriff auf Antwerpen durch, wobei 60 Wohngebäude zerstört und mehr als 900 beschädigt wurden. Den britischen Flugabwehrkanonieren gelang es jedoch, vier Einheiten abzuschießen, woraufhin die Deutschen den Betrieb der Luftschiffe tagsüber verweigerten.

Der erste vollwertige Bomber, der dem Rang eines Bombers voll und ganz entspricht, war das russische viermotorige Fahrzeug Igor Sikorsky „Ilya Muromets“. Im Dezember 1914 wurde aus diesen „Murom-Bewohnern“ das „Geschwader der Luftschiffe“ gegründet. Bomben wurden nicht nur im Inneren des Flugzeugs, sondern auch außerhalb platziert. Darüber hinaus waren die installierten Maschinengewehre für den Schutz des Flugzeugs verantwortlich. In vielen Ländern tauchten die ersten mehrmotorigen Bomber auf. Auf die eine oder andere Weise sahen sie aus wie „Ilya Muromets“. Deutschland – G-III, G-IV, G-V, „Zeppelin-Staken R-VI“; England – 0/400, Vickers Vimy; USA – Martin MV-1.

Zwischenkriegszeit

In der Nachkriegszeit verlangsamte sich die Entwicklung der Bomberklasse deutlich. Dies war hauptsächlich auf die Ereignisse in den folgenden Ländern zurückzuführen: Russland – Revolution und Bürgerkrieg; Aufgrund des Verlustes war es Österreich und Deutschland untersagt, die Militärindustrie weiterzuentwickeln; Westliche Länder, darunter auch die Vereinigten Staaten, kämpften mit einer internen Krise.

Dennoch wurde die Luftfahrt entwickelt. Als Hauptindikatoren für optimale Qualität wurden Flugreichweite und Tragfähigkeit angesehen. Zusätzlich zu den Flugzeugen selbst wurden in Flugschulen Kampftaktiken entwickelt. In den 1920er Jahren leistete der italienische Militärmann Giulio Douhet einen großen Beitrag zur Entwicklung des strategischen Einsatzes der Luftfahrt. Der Hauptentwurf für diese Zeit war ein Doppeldecker mit Holzflügeln, einem nicht einziehbaren Fahrwerk und offenen Maschinengewehrhalterungen. Die prominentesten Vertreter: LeO-20 – Frankreich, „Heyford“ und „Virginia“ – England. Im Jahr 1925 erhob sich der legendäre ANT-4 in der UdSSR in die Lüfte. Es handelte sich damals um den ersten serienmäßigen mehrmotorigen Ganzmetallbomber. Im Dezember 1930 stieg TB-3 in die Lüfte und stellte mehrere Weltrekorde auf. Im Jahr 1933 war die in den USA hergestellte zweimotorige B-10 Martin der erste Bomber mit internem Bombenlager, geschlossenen Schützen- und Pilotencockpits, glatter Außenhaut und einziehbarem Fahrwerk. Diese Zeit kann als Beginn des Baus verschiedener Typen und Typen von Bombern bezeichnet werden, von denen jedoch vor allem einige hervorstechen: Hochgeschwindigkeits- und Langstreckenbomber. Der Friedensvertrag von Versailles verbot Deutschland den Bau von Militärflugzeugen, weshalb ihre Konstrukteure im Hinblick auf einen möglichen zweiten Krieg mit der Produktion von Passagierflugzeugen mit der Möglichkeit ihrer späteren Umwandlung in Bomber begannen. Typische Vertreter dieser List - He-111 und Ju-86 - wurden zur Basis der Luftwaffenluftfahrt. Im Juli 1935 startete ein experimenteller Prototyp des ersten schweren Bombers der neuen Generation, der Boeing B-17. Im Dezember des folgenden Jahres begannen die Tests des TB-7 in der UdSSR. Und 1939 brachten Italien und England ihre eigenen Bombertypen auf den Markt: Piaggio R.108, Stirling und Halifax. Zur gleichen Zeit erschienen Sturzkampfbomber in der militärischen Luftfahrtindustrie – Pe-2 und Junkers U 87.

Der zweite Weltkrieg

Im Laufe der gesamten Geschichte des Zweiten Weltkriegs nahmen über 100 verschiedene Bombertypen an Gefechten teil. Konventionell begann man, sie in Fern- und Frontlinien zu unterteilen. Dementsprechend erfüllten sie je nach Bombertyp die zugewiesenen Aufgaben. Unter den Frontflugzeugen sind die englische De Havilland Mosquito, die sowjetische Pe-2, die amerikanische Martin B-26 Marauder, die Douglas A-20 Havoc und die A-26 Invader die bemerkenswertesten. Langstreckenflugzeuge – englische Vickers Wellington, sowjetische Il-4, amerikanische B-25 Mitchell, deutsche Junkers U 88 und Henkel He 111. Während die UdSSR und Deutschland die Frontluftfahrt stärker entwickelten, konzentrierten sich Großbritannien und die USA auf schwere viermotorige Bomber, die massive Angriffe auf Ziele durchführen konnten. Die amerikanischen schweren Bomber basierten auf der Boeing B-17 Flying Fortress, die zu Beginn des Krieges als das schnellste und höchstgelegene Kampfflugzeug galt. Der prominenteste Vertreter war das Boeing B-29-Projekt von A. Jordanov. Zu dieser Zeit verfügte dieses Aggregat über eine perfekte Aerodynamik und leistungsstarke Motoren. Und er war es, der als erster überhaupt den Transport von Atomwaffen ermöglichte (mit der Enola Gay bombardierte die US-Luftwaffe 1945 die japanischen Städte Hiroshima und Nagasaki).

Seit 1944 sind Bomberflugzeuge im aktiven Kampfeinsatz. Und zum ersten Mal begann die Entwicklung von Düsenjägerbombern. Die erste Modifikation eines solchen Flugzeugs ist die Me-262A2, die bereits 1942 in Deutschland entwickelt wurde. Ein Jahr später entwickelten deutsche Konstrukteure einen Trägerbomber (Do-217K) für Lenkwaffen, der Gleitbomben abwarf. Der erste Raketenträger der Welt war die He-111, die bei Kriegsende veraltet war. Er war es, der die V-1-Marschflugkörper herstellte.

Zeit des Kalten Krieges

Mit dem Beginn der Komplikationen in der Kommunikation zwischen den USA und der UdSSR begannen die fortgeschrittenen Länder ein Wettrüsten. Insbesondere Bomber waren zu dieser Zeit die einzigen potenziellen Träger der gefährlichsten Atomwaffen. Allerdings war die Entwicklung neuer schwerer Flugzeuge mit der Fähigkeit, große Angriffsdistanzen zurückzulegen, äußerst kostspielig. Aus diesem Grund beteiligten sich nur drei Länder an solchen Forschungen: die USA, die UdSSR und das Vereinigte Königreich, wobei die Sowjetunion am weitesten zurückblieb. Als die Führung des Landes dies erkannte, beschloss sie, mit der Entwicklung neuer Prototypen zu beginnen. Insbesondere gelang es dem Tupolev Design Bureau, die amerikanische B-29 vollständig zu kopieren. Die Kopie hieß Tu-4.

Neue Möglichkeiten zum Fliegen über weite Distanzen ermöglichten die Einführung anderer Klassen und Bezeichnungen. So wurden Bomber, die eine Distanz von 10-15.000 km zurücklegen konnten, als Interkontinentalbomber und bis zu 10.000 km als Langstreckenbomber (mittel) bezeichnet. Geräte, die in der Frontzone oder hinter den feindlichen Linien eingesetzt werden konnten, wurden als taktische Luftfahrt bezeichnet.

1946 entwickelten die Vereinigten Staaten den ersten Interkontinentalbomber, die Convert B-36. Es war auch der letzte strategische Bomber, der Kolbenmotoren verwendete. In den 50er Jahren gelang es Flugzeugkonstrukteuren, Flugzeuge zu entwickeln, die viele Jahre lang das Erscheinungsbild der Schwerflugzeugindustrie bestimmten, unter denen die B-47 als die erste gilt. Im Gegensatz zu amerikanischen Konstrukteuren verwendeten die Tupolew-Spezialisten für den neuen Düsenbomber (Tu-16) einen Flügel mit starrem Senkkasten, der eine hohe Überlebensfähigkeit aufwies. Auf dieser Grundlage entwarf die UdSSR das erste Flaggschiff der Jet-Passagierluftfahrt, die Tu-104.

Im April 1952 startete der Prototyp des US-amerikanischen Interkontinentalbombers YB-52. Das Design nutzte viele zuvor entwickelte optimale Teile des B-47-Flugzeugs. Damit wurde die neue B-52 zum wichtigsten Unterschallflugzeug des amerikanischen Strategic Air Command. Die Leistung des Flugzeugs war außerordentlich gut, was die Entscheidung des Luftwaffenkommandos beeinflusste, reine Überschallflugzeuge zu entwickeln. Im November 1956 startete der B-58-Prototyp und wurde zum ersten Überschallbomber mit großer Reichweite. Um die aerodynamischen Eigenschaften zu verbessern, verwendeten Flugzeugkonstrukteure einige Kampfflugzeugkomponenten. So begann die schrittweise Modernisierung des Projekts und der reibungslose Übergang in die B-70 Valkyrie. Man hoffte, dass die neue Einheit die veralteten B-52 ersetzen würde. Das Programm wurde jedoch aufgrund einer spektakulären Demonstration sowjetischer Luftverteidigungssysteme im Mai 1960 eingestellt, die sowohl Unterschall- als auch Überschallziele problemlos trafen.

Zur gleichen Zeit kam Chruschtschow in der Sowjetunion an die Macht, der fest an die Allmacht der Raketenwaffen glaubte. Diese Richtung stellte die Arbeit an Interkontinentalbombern in der UdSSR vollständig ein. Die Luftfahrt benötigte jedoch auf die eine oder andere Weise Flugzeuge, die in der Lage waren, AUG (Trägerangriffsgruppen) zu zerstören. Bei diesem Projekt ging es jedoch eher um die Schaffung neuer Waffen für die US-Marine. Im September 1959 absolvierte der Langstrecken-Überschallbomber Tu-22 seinen Erstflug. Sein Layout war das originellste und wurde noch nirgendwo zuvor verwendet. Eine Weiterentwicklung war das Überschallflugzeug T-4 des Sukhoi Design Bureau. Aufgrund politischer Probleme wurde das Programm jedoch in den 70er Jahren eingestellt.

Überschallbomber in geringer Höhe

Die Zeit der 60er Jahre war in den Vereinigten Staaten von ständigen Vorbereitungen und Forschungen auf dem Gebiet der schweren Luftfahrt geprägt. Die Führung der Luftwaffe erkannte diesen Bedarf, nachdem sie Daten über die sowjetische Luftverteidigung erhalten hatte, deren Eigenschaften zu dieser Zeit die besten waren. Eine vorübergehende Lösung war die Einführung des Bombers FB-111, einer Modifikation des taktischen Schwerangriffsflugzeugs F-111.

Die UdSSR beschloss, ein Analogon zum amerikanischen Frontbomber Su-24 zu bauen, der im Januar 1970 startete. Anders als die amerikanische Führung beschloss die Union, die Höhenlage nicht aufzugeben. Alle Anstrengungen galten der Entwicklung neuer Multimode-Flugzeuge. Tu-22M ist ein solches Projekt, das erstmals im August 1969 in die Luft flog. Gleichzeitig begannen die Vereinigten Staaten mit der Entwicklung eines neuen Multimode-Bombers, der B-1A. Nach vorläufigen Berechnungen sollte es die B-52 ersetzen, doch 1977 wurde nach einer Reihe von Flugtests beschlossen, das Projekt einzustellen. Darüber hinaus entfiel nach der erfolgreichen Entwicklung der Stealth-Technologie der Bedarf an Stealth-Flugzeugen, um die feindliche Luftverteidigung zu durchbrechen.

Tarnkappenbomber

Die neuen Luftverteidigungssysteme der UdSSR zwangen die US-Luftwaffe, nach anderen Wegen zu suchen, um die Überlebensfähigkeit von Flugzeugen unter Kampfbedingungen zu erhöhen. Als erster Tarnkappenbomber gilt die F-117, die im Juni 1981 startete. Im Juli 1989 startete der im Rahmen des ATV-Programms entwickelte B-2-Bomber zum ersten Mal. Nach einiger Zeit mussten die Konstrukteure die Anforderungen leicht ändern und erhöhen, da die neuen S-300-Luftverteidigungssysteme bei der UdSSR in Dienst gestellt wurden. Insgesamt wurden 20 B-2-Einheiten gebaut.

Modernität

Als der Kalte Krieg endete, wurden viele teure strategische Bomberprogramme eingestellt. Vor dem Zusammenbruch gelang es der Sowjetunion, in der Stadt Priluki 35 Tu-160-Einheiten zu bauen, die hauptsächlich in der Ukraine stationiert waren. 1992 wurde die Serienproduktion des Flugzeugs eingestellt, doch ein Jahr später begann die Produktion kleiner Serien der Tu-160 für Russland. Bis 2007 gab es in der Russischen Föderation 16 Flugzeuge. Darüber hinaus sind in Russland 64 Tu-95MS und 158 Tu-22M im Einsatz. Und im Jahr 2015 plant die russische Luftwaffe, den ersten inländischen Langstreckenbomber mit Stealth-Technologie in den Himmel zu schicken.

Im Jahr 1990 forderte die US-Verteidigung neue Lösungen für die Produktion fortschrittlicher Bomber. So verfügte die Luftwaffe im Jahr 2007 über 21 B-2-Einheiten, 20 B-2A-Einheiten, 66 B-1B-Einheiten und 76 B-52N-Einheiten. Lockheed und Boeing haben ihre Absicht angekündigt, einen neuen strategischen Bomber zu entwickeln. Die Inbetriebnahme ist für 2018 geplant.

Die taktische Luftfahrt zeichnet sich durch fließende Grenzen zwischen Jagdbombern, Frontbombern und Angriffsflugzeugen aus. Die Hauptunterschiede sind die Flugreichweite und Einschränkungen der Kampffähigkeiten.

Bomberklassifizierung:

Strategisch.

Taktisch (Frontlinie).

Sturmtruppen (Unterstützung).

Tauchen.

Jagdbomber.

Die Konstruktionsmerkmale fast aller Bomber sind verbunden mit:

das Vorhandensein riesiger Fächer im Rumpf zur Unterbringung von Waffen;

großes Treibstofftankvolumen, das das Gewicht des Flugzeugs teilweise um bis zu 60 % erhöhen kann;

die Tatsache, dass die Mannschaftskabinen versiegelt und groß sind.

Zur Herstellung solcher Flugzeuge können Radar absorbierende Materialien verwendet werden, die die Radarsignatur reduzieren. Um große Entfernungen zurücklegen zu können, sind Bomber manchmal mit einem Luftbetankungssystem ausgestattet. In den meisten Fällen handelt es sich bei dem Kraftwerk um ein mehrmotoriges Kraftwerk.

Flugzeugklassifizierung: